La ciudad en el mundo capitalista contemporáneo

La expansión del capitalismo a todo el palaneta ha traido consigo entre muchas otras cosas, la modernización de las ciudades y los medios de transporte. En prácticamente todas las ciudades de gran tamaño o de mediana escala podemos encontrar muchas pautas similares de organización del espacio urbano, construcción de edificios y casas habitación, plazas comerciales, vialidades y rutas y medios de transporte, así como el equipamiento de las mismas y su infraestructura. Los ambientes urbanos tienden a repetirse tanto como los problemas de las ciudades.  El capitalismo con su modernidad ha creado su tipo específico de ciudad y dentro de ella ha tendido a igualar las condiciones de vida de os seres humanos. De tal manera que cambiar de lugar de residencia de una ciudad a otra, aun en paises muy distantes y diferentes, ya no resulta tan difícil. La adaptación del individuo o de la familia se hace más fácil y sencilla. Cierto que prevalecen diferencias de una ciudad a otra, paero el impacp del capitalismo  sobre las mismas ha tenido un efecto igualador en muchos aspectos de la estructura y conformación de la ciudad. El modelo de ciudad se repite una y otra vez aquí y allá, y las diferencias, y las particularidades se van reduciendo entre unas y otras, de tal forma que la ciudad se vaya acercando al modelo, al tipo ideal de la misma, en el sentido weberiano de la expresión "ideal".(modelo prototípico).Gracias a ello encontramos que la gente acaba viviendo problemas iguales o similares, como por ejemplo, los congestionamientos de tránsito a las horas pico, la saturación de los medios de transporte público a determinadas horas del día, las pandillas que operan en determinados barrios y colonias, la contaminación del aire, el agua, o el ruido, la aparición de zonas rojas, los barrios peligrosos en donde nadie extraño se atreve a entrar, etc. Cosas características de las grandes urbes que en las pequeñas poblaciones semiurbanizadas y rurales no existen todavía. Una arqueología urbana contemporánea, no puede prescindir de estudiar las características de la ciudad moderna en el marco de esta etapa de globalización del capitalismo, con todas sus virtudes y defectos,con sus soluciones y problemas, con los efectos positivos y negativos psicososciales sobre la vida de sus habitantes. Efectos que por cierto son diferenciados dependiendo de la clse social de pertenencia de la persona o colectividad. No es lo mismo transitar en un vehículo propio que en un colectivo de servcio público, no es lo mismo caminar por una calle con sus banquetas bien construídas y adornadas que por una calle de tierra, sin banquetas, sin drenaje, ni nada que brinde seguridad al tanseunte. La conformación de los espacios urbanos públicos y privados afecta la vida humana para bien o para mal y el arqueólogo debe studiarlos con detenimiento para entender sus consecuencias sobre la vida de millones dee seres humanos que cotidianamente los utilizan con fines diversos, traslado, trabajo, ocio, estudio, consumo, producción, dsitribución, entretenimiento, etc. Cada jardinera, poste, lampara, plaza, camellón, banqueta, señal, así como cada edificación nos dice mucho de la ciudad y de quienes la habitan, del "clima social" , de las formas de convivencia, en esa urbe.y si bien hay una innegable tendencia hacia la igualación, esta no es ni total ni absoluta, deja espacios para la diferencia, para la aprticularidad, ya que, despues de todo, no hay dos seres humanos exactamente iguales, y consecuentemente no hay sociedades iguales ni ciudades iguales. Y desde el punto de vista arqueológico habrá que saber distinguir esa similitudes y eaa diferencias que hacen que la ciudad de México no se a idenica a Lima, Perú,ni a Santiago de Chile y sin embargo comparta una serie de razgos propios de las grandes ciudades del mundo capitalista contemporáneo.
,    

Arqueología del autobús

 Una rápida revisión de los autobueses que circulan por los distintos países del mundo nos permite darnos cuenta de que bajo el concepto de autobús u omnibus hay una enorme cantidad de variantes que se han venido desarrollando a lo largo del tiempo y que se corresponden con las condiciones geográficas, topográficas de cada nación o región, pero también con las condiciones económicas y socioculturales  prevalecientes en esos países o zonas. Igualmente con el desarrollo técnico científico en materia de autobuses y de carreteras e infraestructura. Aun ene le caso de que los autobuses sean importados de otro país, o que éstos sean fabricados localmente por empresas extranjeras, hay necesidad de adaptarse a las condiciones prevalecientes tanto humanas como ambientales. Por ello, una arqueología del autobús debe considerar, al estudiar vehículos tanto antiguos como contemporáneos esos facores socioculturales, científico tecnológicos como geográficos y ambientales, que de laguna manera determinan cómo deben ser los autobuses que circulen por sus autopistas, carreteras, caminos vecinales o zonas urbanas.  El estudio arqueológico del autobús debe considerar tanto materiales, formas, capacidades, dimensiones, procesos de fabricación industrial, como niveles o grados de equipamiento y elementos estéticos. No será igual un autobús que circula dentro de una ciudad siguiendo una ruta específica, que un autocar que viajará una muy larga distancia entre ciudades.  A diversas necesidades de traslado de pasaje y sus bienes han surgido distintos tipos de autobuses. De igual manera a distintas capacidades económicas del pasajero han surgido distintos tipos de servicios, desde el más elemental y básico hasta los ómnibus de lujo. Y ni que decir que los gustos y hasta caprichos del pasajero son hoy tomados en cuenta a la hora de diseñar y construir un bus, como a la hora en que ese autotrasnporte presta ya un servicio en una línea. Ya se ha superado el nivel de la transportación básica y ahora las preocupaciones de las empresas fabricantes giran en torno en la comodidad y seguridad de los operadores y los pasajeros, y aun más, en hacer del viaje una experiencia placentera y divertida. Uno ya puede ver en los autobuses modernos servicios como cafetería, sanitarios, pantallas touch screen (que incluyen internet), sistemas de audio individual, clima artificial, asientos cama, cabinas aisladas del ruido exterior, especialmente del motor, segundos pisos, etc. que hacen del autocar un vehículo cada vez más sofisticado y complejo. También más seguro y confortable debido a la incorporación de sistemas de seguridad que permiten una conducción más  protegida. Conductores y pasajeros pueden viajar más relajadamente abordo de las nueva unidades. El arqueólogo debe pues considerar los adelantos tecnológicos, las pautas de diseño vigentes, las tendencias estéticas de moda, los procesos industriales de fabricación, para poder entender al autocar moderno. también ha de considerar el "para quién" se ha fabricado ese autobús, estos es, empresas y usuarios. y no menos importantes, los aspectos geográficos, es decir, las zonas territoriales en que el vehículo prestará sus servicios, el clima, la topografía, las características de los caminos.    

La ciudad, mirando el presente

No tengo nada en contra de la historia  ni del patrimonio cultural que la ciudades coloniales representan, en este caso, para México, que es mi país. Su riqueza es invaluable y debe ser preservada por todos los medios posibles, de eso estoy seguro. Pero tal vez por "deformación" profesional, soy sociólogo, sin despreciar el valor del pasado, tiendo a mirar el presente. Y desde esa perspectiva miro también el trabajo arqueológico y a la ciudad. A esa ciudad que está viva, funcionando, trabajando cotidianamente; renovandose y reproduciéndose día con día. A esa ciudad a cuyos habitantes puedo ver cara a cara y oberrvar llevando a cabo sus oficios o profesiones. Usando las maquinas, herramientas, instrumentos que la ciencia, la tecnología, la artesanía y el arte nos han aportado al momento presente. Es esa ciudad vibrante, como la ciudad de México, que ya nunca duerme, en donde viven casí 10 millones de seres humanos y otros 12 más que son población flotante, la que más me interesa. Porque aquí, como puede suceder con Asunción, Praguay, Sao Paulo, Brsil, Lima Perú, Tokio, Japón, Montreal en Canadá o New York en los Estados Unidos o Madrid en España, sólo por poner unos cuantos ejemplos, donde el objeto sociológico y arqueológico, se ofrece a la mirada del sociólogo y el arqueólogo de primera mano. No hay sino asomarse por la ventana o abrir la puerta que da a la calle, que la realidadse nos ofrece de primera mano. Y lo paradójico es que, a pesar de tener la realidad no más allá de la vuelta de la esquina, nos hayamos vuelto incapaces de verla y de sorprendernos ante lo que nuestros sentidos captan. Lo que lleva a la conclusión de que observar el presente puede resultar tan o más difícil que voltear la mirada hacia el pasado. La cotidianidad, la costumbre, se convierten en obstáculos a la visión. Pareciera que lo que hoy está frente a nuestros ojos siempre ha estado y estará justo ahí, pero eso no es verdad. Las cosas cambién, se transforman, aunque a veces no nos percatemos de ello. Y las personas también cambian, crecen, maduran, envejecen; unas cabian de residencia, otras se ocultan detrás de las paredes de us oficinas u hogares, nunca nada es lo mismo. Heráclito tenía razón, todo fluye, todo está en movimiento, todo se transforma y cambia. Y esa consideración no debiera olvidarla nunca el científico social, para no ser sorprendido y agarrado distraído. A lo largo de poco más de 30 años he visto la calle y la colonia donde vivo cambiar; muchos vecinos de cuando nos cambiamos a esa casa, se fueron y otros más, la mayoría murieron. Los hijos s ecasaron y algunos de ellos se fueron a vivir a otros barrios, ciudades e incluso países. Otros nuevos vecinos tuvieron estancias pasajeras, y algunos más finalmente se quedaron a largo plazo. Casas fueron reconstruidas y remodeladas, son las menos las que permanecen iguales. Ahora quisiera haber tendido fotos que permitieran ver como la calle cambió con el paso del tiempo, hasta su nombre cambió. Estoy en la segunda etapa en que no hay niños en la calle, ya hubo una etapa así en los 80´s y principios de los 90´s, ahora se repite. Ahora los niños de ayer son adolecentes y jovenes y por tal motivo, ya no se hacen las posadas en navidad, ahora son, en el mejor de los casos,  fiestas en la casa de algún vecino, o de plano no hay nada. Sí, todo fluye, la vida fluye y las cosas, los objetos materiales, también cambian y se sustituyen unos por otros, más acordes a los nuevos tiempos. Mirar el presente es sentir el vértigo del cambio y la transformación constante, porque en realidad, nada permanece más allá de unos breves instantes. Como el agua, la vida corre y se escapa entre nuestras manos que inútilmente se esfuerzan en contenerla  en un acto fallido. Por eso es tan difícil observar el presente, y por eso es tan interesante, a pesar de ello, mirarlo.  El lugar privilegiado para hacerlo es, sin duda, la ciudad, la gran metrópoli, la gran urbanización que aglutina millones de vidas, incluyendo la mia.

El autobús

Desde la invención del autobús en 1801, por parte de Richard Trevik y la formación de la primera línea de transporte regular de pasajeros en 1906, en Francia, hasta nuestros días, pleno siglo XXI, muchas cosas han pasado. Los autobuses se han convertido no sólo en un transporte urbano  y suburbano vital para las grandes ciudades, sino también, en muchos países, se ha convertido en el principal medio de transporte de pasajeros entre distintos poblados en un amplio territorio. Tal es el caso de México y muchos otros de América Latina. El autobús ofrece gran flexibilidad de uso por lo que puede ofrecer eficientemente sus servicios en variedad de tipos de transportación. Desde lo más económico y sencillo, hasta los autobues de lujo que ofrecen muchas comodidades a los pasajeros, hasta hace no mucho tiempo impensables. El desarrollo de la tecnología ha permitido mejorar cada vez más este medio de transporte de tal manera que reditue al pasaje más seguridad y confort, a los operadores (pilotos o choferes), un manejo más relajado y cómodo, y a los empresarios más ganancias económicas, gracias a que su construcción misma se adapta a las necesidades y requerimientos de las empresas transportistas y no al revés. La tecnología ha influido en todos estos aspectos. Ha tenido que ver con el proceso de fabricación, los materiales usados, su estructura más liviana y duradera, sus motores más eficientes que utilizan mejor el combustible y contaminan menos, las suspensiones que brindan más estabilidad y suavidad de marcha. Y claro, está las comodidades para los usuarios. Desde un acceso más fácil, salidas de emergencia, los dispositivos de seguridad y los elementos de confort para hacer del viaje una experiencia placentera, tales como el clima artificial, sonido ambiental o personalizado, video, sanitarios, cafetería, guarda ropas, etc. Hoy viajar en autobús es una experiencia muy diferente a la que se vivía hace sólo 30 años atrás.  Es más segura y confortable, pues las unidades son diseñadas y construidas profesionalmente con lo mejor de la tecnología automotriz.
Pero también ha sido muy importante, la profesionalización de quienes operan dichas unidades y administran las empresas. Los operadores ya son verdaderos profesionales del volante que conocen tanto lo técnico como los aspectos relacionados con el trato al pasaje. Lo que redunda en viajes más placenteros y tranquilos. En el estudio del transporte, desde su fabricación hasta su operación y administración, no debe dejar de verse la perspectiva arqueológica que vincula al hombre con el autobús que es su objeto material de uso y trabajo. Sólo así es posible entender el enorme desarrollo que ha tenido este modo de transporte y sus consecuencias psicosociales y socioculturales pasadas, presentes y futuras.
 

La Central de Autobuses de Puebla (CAPU)

La Central de Autobusess de Puebla (CAPU) es sin duda una de las centrales camioneras más importantes del país, por su tamaño y por su movimiento cotidiano de pasajeros.
Se ubica en Boulevard Norte No. 4222, Col. Cuartillas, entre Avenida Pedrería y Boulevard Carmen Cerdán.
 Para los habitantes de la ciudad y el estado de Puebla es la puerta que permite comunicarse con prácticamente con el resto del país. Cuestión que s eha facilitado con la construcción del "arco norte" que permite a Puebla conectarse con el centro y norte del país sin la necesidad de pasar por el Distrito Federal y la zona conurbada de la ciudad de México. Desde la CAPU se puede viajar a destinos tan iportantes como Guadalajara, Monterrey, Saltillo, Queretaro, San Luis Potosí hacia el norte; hacia Acapulco y Zihuatanejo hacia el Sur, o hacia todo el sureste del país llegando a las fronteras de Guatemala y Belice.
La CAPU tiene la forma de una  especie de "Y" griega de gran dimensión, en cuya base se encuentra el edificio en el que se ubican las boleterías y oficinas de las empresas que ahí trabajan. Y en la parte semicircular superior se encuentran los andenes de salidas de las diferentes líneas. Un semicírculo más pequeño, del otro lado del patio de maniobras, es el edificio en que se encuentran los andenes de llegadas de autobuses y una de las bases de taxis locales
La Central fue inaugurada por el presidente Miguel de la Madrid Hurtado y el gobernador del estado Mario Piña Olaya el 5 de mayo de 1988.
Las líneas que ahí trabajan son: Autobuses de Oriente "ADO" , ADO GL, ADO Platino (antes UNO), Autobuses Unidos (AU)/Valles, Omnibus Cristóbla Colón, Autobuses México Puebla Estrella Roja, Autobuses Verdes, ORO/ERCO/Surianos, Futura de Estrella Blanca, Vía, Autotransportes Apizaco Huamantla (ATAH).
Para el servicio suburbano se cuenta con o líneas que viajan a destinos alrededor de la capital poblana.
Los servicios para el pasaje n la terminal son muy variados habiendo desde farmacias, tienas de artículos religiosos, maletas, recuerdos, alimentos para llevar, restaurantes, telefonía celular(Telcel, Nextel), viajes turísticos, baños para damas y cballeros,módulos de comercios varios y seguridad pública, Internet, cajeros de 8 bancos y casa de cambio etc.
Cuenta con un Centro de Bienestar Integral abierto al todo el público eel que entre otras activiades se da educación primaria, secundaria y de bachillerato, patrocinado por el Instituto Nacinal de Educción para Adultos, el IEEA Puebla y Fundación ADO.
Hay dos bases de taxis de la propia terminal, y paradores para autobuses urbanos. También hay un espacio para taxis de la ciudad que van a dejar pasaje.

Terminal de Autobuses Oriente (TAPO) II

En el pasillo central de acceso a la terminal, cuenta con una aplia gama de servicios para los usuarios, igual que en el círculo central.
En el círculo exterior, además de las salas de llegada, hay cocinas económicas para los operadores y trabajadores de las distintas líneas. También hay baños gratuitos y de cuota. En el lado sureste por la parte de afuera de la circunferencia  de llegadas, está el estacionamiento para clientes de la terminal y oficnas de venta de boletos, paquetería y envíos para quien así lo necesite. Así que es una de las terminales más compeltas y bien equipdas de la ciudad y el país.
En las próximas participaciones hablaremos de la Central de Autobuses e Puebla (CAPU) y la Central de Autobuses de Occidente ubicada al poniente de la ciudad.

Fuentes de información: información al público puesta en la TAPO por la celebración de más de 30 años de operación y vista de campo.

Terminal de Autobuses de Oriente (TAPO), I.

La Teminal de Autobuses de Oriente(TAPO) inició su construcción e el año de 1971, tomando 7 años  la obra completa, en los que eran terrenos de la Escuela Militar de aviación y el IV escalón de mantenimiento de la Fuerza Aérea Mexicana (FAM).Siendo presidente de la República Luis Echeverría Álvarez y Octávio Sentíes regente del Distrito Federla.  La obra se construyó en u terreno de 89,970 metros cuadrados. la obra fue calculada para 1,970 salidas y otras tantas llegadas, calculando un manejo de 70 mil pasajeros diarios. La estación esta construía en forma circular.  En el edificio central se encuentran las boleterías y comercios, mientras que en el edificio exterior los andenes de llegadas de las distintas empresas que operan en la misma. para el acceso al edificio central la terminal cuenta con dos pasillos subterráneos, con escaleras y rampas que facilitan la entrada de pasajeros. La estación fue inaugurada por el presidente José López Potillo, y Emilio Mújica Montoya secretario de Comunicaciones y Transportes  el 21 de noviembre de 1978 .   En esa época los transportistas estaban agrupados en la Cámara Nacional de Trasnportes y Comunicaciones y la la presidía Isidoro Rodríguez. Sin embargo la terminal no entré en operaciones sino hasta el 9 de mayo de 1979. El costo de la obra fue de 280 millones de pesos.
En la Central operan las líneas, Autobusess de Oriente, ADO GL ADO Platino (antes UNO), Omnibus Cristóbal Colón, Estrella de Oro, Autobuses México Puebla Estrella Roja, ATAH, Grupo Texcoco y Autobuses Unidos. Los autobuses que salen de sta terminal viajan hacia el sureste del país, teniendo como principales destinos, Puebla, Xalapa, Veracruz, Coatzacoalcos, Villahermosa, Cd. del Carmen, Campeche, Mérida. Cancún, Oaxaca. San Cristóbal de las Casas, Tapachula y  muchas ciudades más.  A diferencia de las otrs tres termianles de la ciudad, no hay servicios regulares de transporte ni al norte, centro u occidente del país. También adiferencia de las otras estaciones, en que compiten líneas de diversos grupos empresariales, en la TAPO, Grupo ADO tiene una situación monopólica. Actualmente es una de las terminales más modernas de la nación, pues constantemente se han hecho adaptaciones y remodelaciones para su mejoramiento. Y Grupo ADO se ha encargado de mantener en las mejores condiciones posibles a la central camionera. La estación cuenta con varios restaurantes, de comida rápida, farmacias, guarda equipajes, módulos de seguridad, varias tiendas tipo minispuper revisterías, Lotería Nacional, películas y discos de música. También se puede aquirir mochilas, portafolios, algo de ropa y joyería de fantasía.
En la parte norte, atrás, se encuentran oficinas, depósito y talleres de las empresas de gupo ADO
En l construcción se utilizaron, 790 pilotes, 46 mil metrso cuadrados de cimbra, 18, 900 metros cúbicos de concreto, 5200 metros lineales de drenaje, 480 piezas de baño, 2, 700 metros cuadrados de vidrio y 9,100 de acrílico. El patio de maniobras es de 2,600 metros cuadrados, 12,850 metros  cuadrados de estacionamiento 6,800 de áreas verdes. La estación se localiza entre las avenidas Oceanía, Francisco del paso y Calzada Ignacio Zaragoza.
 Cuenta con un amplio estacionamiento para vehículos particulares, sitio de Taxis, 2 líneas del tren metropolitano, aunque no hay paradores para autobuses urbanos y suburbanos. En el pasillo principal de acceso así como en el edificio central cuenta con comercios de todo tipo.