Estaciones multimodales de transporte

Uno de los aspectos más interesantes de edstudiar en materia de transporte desde el punto de vista arqueológico y sociológico, es el de la conformación de los modernos sistemas de transporte multimodal, que se expresan principalmente en las estaciones de trasbordo de psajeros entre distintos medios de transporte. Se trata de instalaciones construidas específicamente para que coincidan diferentes medios de transporte y se facilite al pasajero el cambio de un medio a otro. Se trata de que el usuario ahorre tiempo y dinero en el cambio de un medio a otro, y tenga la seguridad necesaria para hacer su traslado eficientemente. En el caso de la ciudad de México, la construcción de este tipo de infraestructura comenzó con la construcción de las cuatro terminales centrales de autobuses pero ahora se ha extendido al aereopuerto internacional y en ciertos puntos nodales de la ciudad capital, donde cruzan sus recorridos el tren subterráneo, con el metrobus, rutas de coelctivos e incluso sitios de taxi o el treen ligero y trolebuses.
En las estaciones multimodales se pueden observar varios de los medios de transporte con que cuenta la ciudad y las diversas ifraestructuras que tienen que existir para que esos medios sean accesibles al público y a la vez no estorben a otros medios de transporte y otras actividades tales como el comercio, etc.
Las estaciones multimodales permiten medir el grado de integración de los distintos medios de transporte y con ello la conformación de un veradero sistema de transporte coordinado e interdependiente entre sí. 
El acelerado crecimiento de las ciudades modernas obligan a la integración de sistemas de transporte bien coordinados, para ahorrar tiempo y energía, así como eficientar el traslado de usuarios. Y las estaciones multimodales son instrumentos indispensables para esa coordinación de medios y para que el traslado de pasajeros sea cada vez más eficiente. Evidentemente cuando el crecimiento de la ciudad es caótico y anárquico  la conformación de sistemas de transporte se dificulta en gran manera, lo que impacta a todas las activaidades que se dan en el seno de la ciudad, generando pérdidas millonarias de dinero, trabajo, educación, tec. Las terminales multimodales son un buen intento ordenador que ninguna ciudad puede evitar construir en un momento dado, tarde que temprano..  

La ciudad y el hombre

Si hay un lugar privilegiado para el estudio del hombre contemporáneo, este es sin duda la ciudad, especialmente la gran metrópolis, de millones de habitantes, pues es en ese lugar, donde coinciden las principales actividades políticas, económicas, culturales y sociales. La ciudad es una construcción netamente humana cada día más compleja y sofisticada, que ha dado lugar a la aparición a un nuevo hombre, el ciudadano citadino, cuya vida transcurre dentro de los límites de la "city". Es un ser humano muy diferente al del campo, del pueblo o incluso de las ciudades pequeñas. Uno de sus rasgos fundamentales es el anonimato producto ´no sólo de la masificación, sino también de una nueva libertad desconocida por el humano hasta antes de que aparecieran las metrópolis. También gracias a la tolerancia que en mayor o menor medida se va ganando en el seno de la ciudad.
Al hacer coincidir un conjunto de actividades políticas, económicas y culturales, la gran metrópolis, permite la formación de nuevas profesiones, oficios, actividades que antes no se necesitaban. En el pequeño pueblo o aldea, por ejemplo, la moda no era un factor importante en la vida d sus habitantes; tampoco el afán de estar siempre comunicados, por la vía del Internet, la telefonía o los medios de comunicación masiva. Era una vida hasta cierto punto aislada del mundo externo a esas pequeñas comunidades, y no había mayor problema con ese aislamiento relativo. Pero la ciudad impone condiciones muy diferentes, exige de sus ciudadanos estar a la moda, mantenerse informados, participar cotidianamente en distintos grupos y organizaciones, vivir aceleradamente. Y en esa forma de vida, construirse en un ser muy diferente del campesino, el labrador, el pescador, etc. cuyo ámbito laboral gira en torno a la naturaleza, la tierra, las lagunas, ríos o costas.  El hombre citadino vive dentro de un nuevo ámbito, la naturaleza artificial que es producto de su creatividad, ingenio, y capacidad constructiva. Y se empeña hasta la obsesión por mantener ese espacio producto de sus fantasías, su pensamiento racional e irracional, de sus manos y del uso eficiente de la ciencia y la tecnología, y el arte también. La ciudad está entonces en constante renovación y reconstrucción, nunca permanece igual aunque a veces así lo parezca. Tiene sus etapas de grandeza  y decadencia, pero nunca se queda tal como la vimos ayer. De ahí entonces, que la ciudad, con toda su complejidad de vías rápidas, avenidas y calles, de rascacielos, residencias y unidades habitacionales, de sus zonas industriales y comerciales, de sus centros históricos y suburbios, sea el tema de estudios arquitectónicos, urbanísticos, artísticos, psicoambientales, psicososciales, sociológicos, geográficos
y claro está arqueológicos. La ciudad ha sido creada por el hombre, pero ella misma está dando lugar a un nuevo tipo de ser humano, cuya existencia es inimaginable fuera de la misma.

¿Por qué estudiar la ciudad?

La importancia de estudiar sos rasgos característicos de las grandes urbes  radica en que gracias a su conocimiento y comprensión es posible estudiar el tipo del ser humano que la ciudad produce. El citadino, especialmente en las grandes metrópolis, es un tipo de ser humano diferente al que vive en las comunidades suburbanas o en el campo, en las pequeñas poblaciones rurales. La gran ciudad con su rítmo acelerado de vida, con sus kilómetros y kilómetros de calles y avenidas pavimentadas, con sus congestionamientos de tránsito, sus aglomeraciones en las zonas céntricas y comerciales, con la contaminación del aire o el agua, con las toneladas de basura que se producen diariamente, condiciona de una manera determinante la vida de sus habitantes. La ciudad permite la aparición de nuevas profesiones, oficios, actividades que son impensables en el ámbito rural. Actividades que podríamos denominar plenamente urbanas y que dan lugar a la existencia de cosas, de objetos, de edificaciones que son propias de esas actividades y, consecuente, de la ciudad.
El mundo urbano tiende a irse separando y diferenciando cada vez más del campo. El contraste entre la city y lo rural va en aumento. Y hasta este momento no hay nada que haga pensar que ese proceso de diferenciación habrá de revertirse. Hoy mucha gente que se dedica a actividades agrícolas y ganaderas vive en la ciudad  en lugar de seguir habitando en el campo. Prefieren desplazarse un buen número de kilómetros que seguir viviendo aisladamente en el campo, prescindiendo de las comodidades que sólo la ciudad proporciona.  Aún las dificultades propias de la vida urbana son tolerables a cambio de las ventajas obtenidas. Las estadísticas demuestran que cada vez más gente vive en las ciudades mientras que el campo se va quedando solo. Por tal razón, la ciudad se convierte en el gran teatro, en el gran escenario de la vida moderna. Y el ciudadano en su actor central. De ahí entonces, que como señalábamos en la participación anterior, una manera de conocer al hombre de hoy, sea  a través del estudio de sus obras materiales y la ciudad tiene muchas de ellas. Ella es el lugar privilegiado en que el arqueólogo, el sociólogo, el psicólogo social y el ambiental tienen su laboratorio de estudio, sólo tiene que salir del cubículo a la calle, a las plazas, a los centros financieros y comerciales, a las zonas habitacionales e industriales. Subirse al colectivo o trasnportarse por el tren subterráneo (metro) o sencillamente caminar, le permitirá al científico social captar la realidad social que viven millones de seres humanos, siempre y cuando sea capaz de dejar en el closet de casa los prejuicios, el sentido común, las ideologías y teoría rígidas y cualquier cosa que impida abrirse a la experiencia citadina y encontrar en ella al ser humano individual y colectivamente.

La ciudad en el mundo capitalista contemporáneo

La expansión del capitalismo a todo el palaneta ha traido consigo entre muchas otras cosas, la modernización de las ciudades y los medios de transporte. En prácticamente todas las ciudades de gran tamaño o de mediana escala podemos encontrar muchas pautas similares de organización del espacio urbano, construcción de edificios y casas habitación, plazas comerciales, vialidades y rutas y medios de transporte, así como el equipamiento de las mismas y su infraestructura. Los ambientes urbanos tienden a repetirse tanto como los problemas de las ciudades.  El capitalismo con su modernidad ha creado su tipo específico de ciudad y dentro de ella ha tendido a igualar las condiciones de vida de os seres humanos. De tal manera que cambiar de lugar de residencia de una ciudad a otra, aun en paises muy distantes y diferentes, ya no resulta tan difícil. La adaptación del individuo o de la familia se hace más fácil y sencilla. Cierto que prevalecen diferencias de una ciudad a otra, paero el impacp del capitalismo  sobre las mismas ha tenido un efecto igualador en muchos aspectos de la estructura y conformación de la ciudad. El modelo de ciudad se repite una y otra vez aquí y allá, y las diferencias, y las particularidades se van reduciendo entre unas y otras, de tal forma que la ciudad se vaya acercando al modelo, al tipo ideal de la misma, en el sentido weberiano de la expresión "ideal".(modelo prototípico).Gracias a ello encontramos que la gente acaba viviendo problemas iguales o similares, como por ejemplo, los congestionamientos de tránsito a las horas pico, la saturación de los medios de transporte público a determinadas horas del día, las pandillas que operan en determinados barrios y colonias, la contaminación del aire, el agua, o el ruido, la aparición de zonas rojas, los barrios peligrosos en donde nadie extraño se atreve a entrar, etc. Cosas características de las grandes urbes que en las pequeñas poblaciones semiurbanizadas y rurales no existen todavía. Una arqueología urbana contemporánea, no puede prescindir de estudiar las características de la ciudad moderna en el marco de esta etapa de globalización del capitalismo, con todas sus virtudes y defectos,con sus soluciones y problemas, con los efectos positivos y negativos psicososciales sobre la vida de sus habitantes. Efectos que por cierto son diferenciados dependiendo de la clse social de pertenencia de la persona o colectividad. No es lo mismo transitar en un vehículo propio que en un colectivo de servcio público, no es lo mismo caminar por una calle con sus banquetas bien construídas y adornadas que por una calle de tierra, sin banquetas, sin drenaje, ni nada que brinde seguridad al tanseunte. La conformación de los espacios urbanos públicos y privados afecta la vida humana para bien o para mal y el arqueólogo debe studiarlos con detenimiento para entender sus consecuencias sobre la vida de millones dee seres humanos que cotidianamente los utilizan con fines diversos, traslado, trabajo, ocio, estudio, consumo, producción, dsitribución, entretenimiento, etc. Cada jardinera, poste, lampara, plaza, camellón, banqueta, señal, así como cada edificación nos dice mucho de la ciudad y de quienes la habitan, del "clima social" , de las formas de convivencia, en esa urbe.y si bien hay una innegable tendencia hacia la igualación, esta no es ni total ni absoluta, deja espacios para la diferencia, para la aprticularidad, ya que, despues de todo, no hay dos seres humanos exactamente iguales, y consecuentemente no hay sociedades iguales ni ciudades iguales. Y desde el punto de vista arqueológico habrá que saber distinguir esa similitudes y eaa diferencias que hacen que la ciudad de México no se a idenica a Lima, Perú,ni a Santiago de Chile y sin embargo comparta una serie de razgos propios de las grandes ciudades del mundo capitalista contemporáneo.
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Arqueología del autobús

 Una rápida revisión de los autobueses que circulan por los distintos países del mundo nos permite darnos cuenta de que bajo el concepto de autobús u omnibus hay una enorme cantidad de variantes que se han venido desarrollando a lo largo del tiempo y que se corresponden con las condiciones geográficas, topográficas de cada nación o región, pero también con las condiciones económicas y socioculturales  prevalecientes en esos países o zonas. Igualmente con el desarrollo técnico científico en materia de autobuses y de carreteras e infraestructura. Aun ene le caso de que los autobuses sean importados de otro país, o que éstos sean fabricados localmente por empresas extranjeras, hay necesidad de adaptarse a las condiciones prevalecientes tanto humanas como ambientales. Por ello, una arqueología del autobús debe considerar, al estudiar vehículos tanto antiguos como contemporáneos esos facores socioculturales, científico tecnológicos como geográficos y ambientales, que de laguna manera determinan cómo deben ser los autobuses que circulen por sus autopistas, carreteras, caminos vecinales o zonas urbanas.  El estudio arqueológico del autobús debe considerar tanto materiales, formas, capacidades, dimensiones, procesos de fabricación industrial, como niveles o grados de equipamiento y elementos estéticos. No será igual un autobús que circula dentro de una ciudad siguiendo una ruta específica, que un autocar que viajará una muy larga distancia entre ciudades.  A diversas necesidades de traslado de pasaje y sus bienes han surgido distintos tipos de autobuses. De igual manera a distintas capacidades económicas del pasajero han surgido distintos tipos de servicios, desde el más elemental y básico hasta los ómnibus de lujo. Y ni que decir que los gustos y hasta caprichos del pasajero son hoy tomados en cuenta a la hora de diseñar y construir un bus, como a la hora en que ese autotrasnporte presta ya un servicio en una línea. Ya se ha superado el nivel de la transportación básica y ahora las preocupaciones de las empresas fabricantes giran en torno en la comodidad y seguridad de los operadores y los pasajeros, y aun más, en hacer del viaje una experiencia placentera y divertida. Uno ya puede ver en los autobuses modernos servicios como cafetería, sanitarios, pantallas touch screen (que incluyen internet), sistemas de audio individual, clima artificial, asientos cama, cabinas aisladas del ruido exterior, especialmente del motor, segundos pisos, etc. que hacen del autocar un vehículo cada vez más sofisticado y complejo. También más seguro y confortable debido a la incorporación de sistemas de seguridad que permiten una conducción más  protegida. Conductores y pasajeros pueden viajar más relajadamente abordo de las nueva unidades. El arqueólogo debe pues considerar los adelantos tecnológicos, las pautas de diseño vigentes, las tendencias estéticas de moda, los procesos industriales de fabricación, para poder entender al autocar moderno. también ha de considerar el "para quién" se ha fabricado ese autobús, estos es, empresas y usuarios. y no menos importantes, los aspectos geográficos, es decir, las zonas territoriales en que el vehículo prestará sus servicios, el clima, la topografía, las características de los caminos.    

La ciudad, mirando el presente

No tengo nada en contra de la historia  ni del patrimonio cultural que la ciudades coloniales representan, en este caso, para México, que es mi país. Su riqueza es invaluable y debe ser preservada por todos los medios posibles, de eso estoy seguro. Pero tal vez por "deformación" profesional, soy sociólogo, sin despreciar el valor del pasado, tiendo a mirar el presente. Y desde esa perspectiva miro también el trabajo arqueológico y a la ciudad. A esa ciudad que está viva, funcionando, trabajando cotidianamente; renovandose y reproduciéndose día con día. A esa ciudad a cuyos habitantes puedo ver cara a cara y oberrvar llevando a cabo sus oficios o profesiones. Usando las maquinas, herramientas, instrumentos que la ciencia, la tecnología, la artesanía y el arte nos han aportado al momento presente. Es esa ciudad vibrante, como la ciudad de México, que ya nunca duerme, en donde viven casí 10 millones de seres humanos y otros 12 más que son población flotante, la que más me interesa. Porque aquí, como puede suceder con Asunción, Praguay, Sao Paulo, Brsil, Lima Perú, Tokio, Japón, Montreal en Canadá o New York en los Estados Unidos o Madrid en España, sólo por poner unos cuantos ejemplos, donde el objeto sociológico y arqueológico, se ofrece a la mirada del sociólogo y el arqueólogo de primera mano. No hay sino asomarse por la ventana o abrir la puerta que da a la calle, que la realidadse nos ofrece de primera mano. Y lo paradójico es que, a pesar de tener la realidad no más allá de la vuelta de la esquina, nos hayamos vuelto incapaces de verla y de sorprendernos ante lo que nuestros sentidos captan. Lo que lleva a la conclusión de que observar el presente puede resultar tan o más difícil que voltear la mirada hacia el pasado. La cotidianidad, la costumbre, se convierten en obstáculos a la visión. Pareciera que lo que hoy está frente a nuestros ojos siempre ha estado y estará justo ahí, pero eso no es verdad. Las cosas cambién, se transforman, aunque a veces no nos percatemos de ello. Y las personas también cambian, crecen, maduran, envejecen; unas cabian de residencia, otras se ocultan detrás de las paredes de us oficinas u hogares, nunca nada es lo mismo. Heráclito tenía razón, todo fluye, todo está en movimiento, todo se transforma y cambia. Y esa consideración no debiera olvidarla nunca el científico social, para no ser sorprendido y agarrado distraído. A lo largo de poco más de 30 años he visto la calle y la colonia donde vivo cambiar; muchos vecinos de cuando nos cambiamos a esa casa, se fueron y otros más, la mayoría murieron. Los hijos s ecasaron y algunos de ellos se fueron a vivir a otros barrios, ciudades e incluso países. Otros nuevos vecinos tuvieron estancias pasajeras, y algunos más finalmente se quedaron a largo plazo. Casas fueron reconstruidas y remodeladas, son las menos las que permanecen iguales. Ahora quisiera haber tendido fotos que permitieran ver como la calle cambió con el paso del tiempo, hasta su nombre cambió. Estoy en la segunda etapa en que no hay niños en la calle, ya hubo una etapa así en los 80´s y principios de los 90´s, ahora se repite. Ahora los niños de ayer son adolecentes y jovenes y por tal motivo, ya no se hacen las posadas en navidad, ahora son, en el mejor de los casos,  fiestas en la casa de algún vecino, o de plano no hay nada. Sí, todo fluye, la vida fluye y las cosas, los objetos materiales, también cambian y se sustituyen unos por otros, más acordes a los nuevos tiempos. Mirar el presente es sentir el vértigo del cambio y la transformación constante, porque en realidad, nada permanece más allá de unos breves instantes. Como el agua, la vida corre y se escapa entre nuestras manos que inútilmente se esfuerzan en contenerla  en un acto fallido. Por eso es tan difícil observar el presente, y por eso es tan interesante, a pesar de ello, mirarlo.  El lugar privilegiado para hacerlo es, sin duda, la ciudad, la gran metrópoli, la gran urbanización que aglutina millones de vidas, incluyendo la mia.

El autobús

Desde la invención del autobús en 1801, por parte de Richard Trevik y la formación de la primera línea de transporte regular de pasajeros en 1906, en Francia, hasta nuestros días, pleno siglo XXI, muchas cosas han pasado. Los autobuses se han convertido no sólo en un transporte urbano  y suburbano vital para las grandes ciudades, sino también, en muchos países, se ha convertido en el principal medio de transporte de pasajeros entre distintos poblados en un amplio territorio. Tal es el caso de México y muchos otros de América Latina. El autobús ofrece gran flexibilidad de uso por lo que puede ofrecer eficientemente sus servicios en variedad de tipos de transportación. Desde lo más económico y sencillo, hasta los autobues de lujo que ofrecen muchas comodidades a los pasajeros, hasta hace no mucho tiempo impensables. El desarrollo de la tecnología ha permitido mejorar cada vez más este medio de transporte de tal manera que reditue al pasaje más seguridad y confort, a los operadores (pilotos o choferes), un manejo más relajado y cómodo, y a los empresarios más ganancias económicas, gracias a que su construcción misma se adapta a las necesidades y requerimientos de las empresas transportistas y no al revés. La tecnología ha influido en todos estos aspectos. Ha tenido que ver con el proceso de fabricación, los materiales usados, su estructura más liviana y duradera, sus motores más eficientes que utilizan mejor el combustible y contaminan menos, las suspensiones que brindan más estabilidad y suavidad de marcha. Y claro, está las comodidades para los usuarios. Desde un acceso más fácil, salidas de emergencia, los dispositivos de seguridad y los elementos de confort para hacer del viaje una experiencia placentera, tales como el clima artificial, sonido ambiental o personalizado, video, sanitarios, cafetería, guarda ropas, etc. Hoy viajar en autobús es una experiencia muy diferente a la que se vivía hace sólo 30 años atrás.  Es más segura y confortable, pues las unidades son diseñadas y construidas profesionalmente con lo mejor de la tecnología automotriz.
Pero también ha sido muy importante, la profesionalización de quienes operan dichas unidades y administran las empresas. Los operadores ya son verdaderos profesionales del volante que conocen tanto lo técnico como los aspectos relacionados con el trato al pasaje. Lo que redunda en viajes más placenteros y tranquilos. En el estudio del transporte, desde su fabricación hasta su operación y administración, no debe dejar de verse la perspectiva arqueológica que vincula al hombre con el autobús que es su objeto material de uso y trabajo. Sólo así es posible entender el enorme desarrollo que ha tenido este modo de transporte y sus consecuencias psicosociales y socioculturales pasadas, presentes y futuras.
 

La Central de Autobuses de Puebla (CAPU)

La Central de Autobusess de Puebla (CAPU) es sin duda una de las centrales camioneras más importantes del país, por su tamaño y por su movimiento cotidiano de pasajeros.
Se ubica en Boulevard Norte No. 4222, Col. Cuartillas, entre Avenida Pedrería y Boulevard Carmen Cerdán.
 Para los habitantes de la ciudad y el estado de Puebla es la puerta que permite comunicarse con prácticamente con el resto del país. Cuestión que s eha facilitado con la construcción del "arco norte" que permite a Puebla conectarse con el centro y norte del país sin la necesidad de pasar por el Distrito Federal y la zona conurbada de la ciudad de México. Desde la CAPU se puede viajar a destinos tan iportantes como Guadalajara, Monterrey, Saltillo, Queretaro, San Luis Potosí hacia el norte; hacia Acapulco y Zihuatanejo hacia el Sur, o hacia todo el sureste del país llegando a las fronteras de Guatemala y Belice.
La CAPU tiene la forma de una  especie de "Y" griega de gran dimensión, en cuya base se encuentra el edificio en el que se ubican las boleterías y oficinas de las empresas que ahí trabajan. Y en la parte semicircular superior se encuentran los andenes de salidas de las diferentes líneas. Un semicírculo más pequeño, del otro lado del patio de maniobras, es el edificio en que se encuentran los andenes de llegadas de autobuses y una de las bases de taxis locales
La Central fue inaugurada por el presidente Miguel de la Madrid Hurtado y el gobernador del estado Mario Piña Olaya el 5 de mayo de 1988.
Las líneas que ahí trabajan son: Autobuses de Oriente "ADO" , ADO GL, ADO Platino (antes UNO), Autobuses Unidos (AU)/Valles, Omnibus Cristóbla Colón, Autobuses México Puebla Estrella Roja, Autobuses Verdes, ORO/ERCO/Surianos, Futura de Estrella Blanca, Vía, Autotransportes Apizaco Huamantla (ATAH).
Para el servicio suburbano se cuenta con o líneas que viajan a destinos alrededor de la capital poblana.
Los servicios para el pasaje n la terminal son muy variados habiendo desde farmacias, tienas de artículos religiosos, maletas, recuerdos, alimentos para llevar, restaurantes, telefonía celular(Telcel, Nextel), viajes turísticos, baños para damas y cballeros,módulos de comercios varios y seguridad pública, Internet, cajeros de 8 bancos y casa de cambio etc.
Cuenta con un Centro de Bienestar Integral abierto al todo el público eel que entre otras activiades se da educación primaria, secundaria y de bachillerato, patrocinado por el Instituto Nacinal de Educción para Adultos, el IEEA Puebla y Fundación ADO.
Hay dos bases de taxis de la propia terminal, y paradores para autobuses urbanos. También hay un espacio para taxis de la ciudad que van a dejar pasaje.

Terminal de Autobuses Oriente (TAPO) II

En el pasillo central de acceso a la terminal, cuenta con una aplia gama de servicios para los usuarios, igual que en el círculo central.
En el círculo exterior, además de las salas de llegada, hay cocinas económicas para los operadores y trabajadores de las distintas líneas. También hay baños gratuitos y de cuota. En el lado sureste por la parte de afuera de la circunferencia  de llegadas, está el estacionamiento para clientes de la terminal y oficnas de venta de boletos, paquetería y envíos para quien así lo necesite. Así que es una de las terminales más compeltas y bien equipdas de la ciudad y el país.
En las próximas participaciones hablaremos de la Central de Autobuses e Puebla (CAPU) y la Central de Autobuses de Occidente ubicada al poniente de la ciudad.

Fuentes de información: información al público puesta en la TAPO por la celebración de más de 30 años de operación y vista de campo.

Terminal de Autobuses de Oriente (TAPO), I.

La Teminal de Autobuses de Oriente(TAPO) inició su construcción e el año de 1971, tomando 7 años  la obra completa, en los que eran terrenos de la Escuela Militar de aviación y el IV escalón de mantenimiento de la Fuerza Aérea Mexicana (FAM).Siendo presidente de la República Luis Echeverría Álvarez y Octávio Sentíes regente del Distrito Federla.  La obra se construyó en u terreno de 89,970 metros cuadrados. la obra fue calculada para 1,970 salidas y otras tantas llegadas, calculando un manejo de 70 mil pasajeros diarios. La estación esta construía en forma circular.  En el edificio central se encuentran las boleterías y comercios, mientras que en el edificio exterior los andenes de llegadas de las distintas empresas que operan en la misma. para el acceso al edificio central la terminal cuenta con dos pasillos subterráneos, con escaleras y rampas que facilitan la entrada de pasajeros. La estación fue inaugurada por el presidente José López Potillo, y Emilio Mújica Montoya secretario de Comunicaciones y Transportes  el 21 de noviembre de 1978 .   En esa época los transportistas estaban agrupados en la Cámara Nacional de Trasnportes y Comunicaciones y la la presidía Isidoro Rodríguez. Sin embargo la terminal no entré en operaciones sino hasta el 9 de mayo de 1979. El costo de la obra fue de 280 millones de pesos.
En la Central operan las líneas, Autobusess de Oriente, ADO GL ADO Platino (antes UNO), Omnibus Cristóbal Colón, Estrella de Oro, Autobuses México Puebla Estrella Roja, ATAH, Grupo Texcoco y Autobuses Unidos. Los autobuses que salen de sta terminal viajan hacia el sureste del país, teniendo como principales destinos, Puebla, Xalapa, Veracruz, Coatzacoalcos, Villahermosa, Cd. del Carmen, Campeche, Mérida. Cancún, Oaxaca. San Cristóbal de las Casas, Tapachula y  muchas ciudades más.  A diferencia de las otrs tres termianles de la ciudad, no hay servicios regulares de transporte ni al norte, centro u occidente del país. También adiferencia de las otras estaciones, en que compiten líneas de diversos grupos empresariales, en la TAPO, Grupo ADO tiene una situación monopólica. Actualmente es una de las terminales más modernas de la nación, pues constantemente se han hecho adaptaciones y remodelaciones para su mejoramiento. Y Grupo ADO se ha encargado de mantener en las mejores condiciones posibles a la central camionera. La estación cuenta con varios restaurantes, de comida rápida, farmacias, guarda equipajes, módulos de seguridad, varias tiendas tipo minispuper revisterías, Lotería Nacional, películas y discos de música. También se puede aquirir mochilas, portafolios, algo de ropa y joyería de fantasía.
En la parte norte, atrás, se encuentran oficinas, depósito y talleres de las empresas de gupo ADO
En l construcción se utilizaron, 790 pilotes, 46 mil metrso cuadrados de cimbra, 18, 900 metros cúbicos de concreto, 5200 metros lineales de drenaje, 480 piezas de baño, 2, 700 metros cuadrados de vidrio y 9,100 de acrílico. El patio de maniobras es de 2,600 metros cuadrados, 12,850 metros  cuadrados de estacionamiento 6,800 de áreas verdes. La estación se localiza entre las avenidas Oceanía, Francisco del paso y Calzada Ignacio Zaragoza.
 Cuenta con un amplio estacionamiento para vehículos particulares, sitio de Taxis, 2 líneas del tren metropolitano, aunque no hay paradores para autobuses urbanos y suburbanos. En el pasillo principal de acceso así como en el edificio central cuenta con comercios de todo tipo.

Segunda visita a la Lagunilla

Como comentabamos en la primera participación escrita respecto a la Lagunilla, como central de autobuses, alí llegan y salen autobuses a distintas partes del país, especialmente al sureste de la nación. En una segunda vista, detectamos que no hay estaciones propiamente dichas. Boleteros y despachadores trabaajn en plena calle y lo autobues se estacionan también ahí en la calle, no hay paraderos, ni instalación alguna especial, por supuesto tampoco hay vigilancia qu permita detectar delincuentes que asalten a los pasajeros o antes de abordar el autobus, o durante el viaje mismo. A cambio de un alto grado de seguridad, el costo del boleto es de casí el 60% más bajo que el de una empresa establecida que opera en la Central de Autobuses y está afiliada a la Cámara Nacional del Autrotransporte de Turismo y Pasaje, (CANAPAT).  Existen por lo menos tres empresas que hacen viajes regulares a Villahermosa Tab. y puntos intermedios, como Coatzacoalcos, Minantitlán, Cárdenas. Y parece haber por lo menos otras dos que operan en la zona que viajan a Pachuca y Aguascalientes o Belice. Son empresas que se ostentan como empresas turísticas pero que ofrecen servicios regulares propios de empresas del autotrasnporte federal de pasajeros. Cabe decir que las unidades son autobuses de modelos recientes equipados, con w.c., aire acondicionado, video y en lagunos casos hasta cafetería. En ese sentido están a la par de las empresas establecidas tradicionales.
Estas empresas se promocionan por medio de tarjetas que reparten a los pasajeros o personas que se acercan a pedir información.  En ellas se incluyen teléfonos ´(México, Villahermosa) y en algunos casos dirección de un portal de internet y correo electrónico. Información sobre los horarios de salidas y llegadas.
Es importante averiguar en que grado se trata de empresas que trabajan fuera de la ley o lo hacen aprovechando fallas en la legislación correspondiente.

La señalización urbana, su importancia arqueológica

Uno de los temas más importantes para la arqueología que se interesa por el estudio del presente, especialmente en las ciudades y las vías de comunicación, es le referente a la infraestructura, especialmente las señalizaciones. Estas nos dicen mucho sobre cómo se ordena una ciudad para regular el tráfico de personas, vehículos de transporte tanto público como privado y tanto colectivo como individual. Un breve recorrido por una ciudad, nos permite darnos cuenta de que hay zonas de la urbe muy bien señalizadas mientras que otras sufren graves carencias. Generalmente las primeras coinciden con los distritos en el que se localizan los grandes corporativos empresariales, las más importantes oficinas gubernamentales, los barrios residenciales y las zonas turístico comerciales. Por el contrario, las zonas mal señalizadas o carentes de señalización coinciden con las colonias y barrios populares. Entre más pobres sean, menor será la señalización y, consecuentemente, mas riesgoso el tráfico de vehículos y personsas e incluso animales. El mismo fenómeno se repite en lo relativo al mantenimiento de las señalizaciones. En las zonas populares, de bajos recursos económicos, el mantenimiento es prácticamente nulo y el deterioro notable, al grado de desaparecer por completo. El equipamiento y la señalización  se convierte en una importante dato sobre como se dan en las ciudades las diferencias socioeconómicas, e incluso políticas, pues una colonia o barrio puede ser atendida o desatendida en función de sus posiciones políticas mayoritarias. Si estas se oponen a los del gobierno en turno, seguramente serán desatendidas, las autoridades tenderán a ignorar las necesidades de los habitantes de dicha colonia.
Algo muy similar sucede con las vías de comunicación, especialmente la autopistas y carreteras o caminos vecinales. Uno podrá encontrar que las autopistas tienden a estar muy bien señalizadas y equipadas, en tanto que los caminos lo estarán menos y los caminos aun menos. Y así podríamos hablar igualmente de lo que sucede en aeropuertos, puertos, estaciones de ferrocarril. Los recursos equipamientos y señalizaciones se centraran y se colocarán en las grades estaciones, terminales, y los paraderos  y estaciones pequeñas tendrán mucho menos, a veces nada.
Entonces, la observación de la infraestructura, el equipamiento y señalización nos permitirán observar las diferencias socieoconómicas que acaban teniendo una concreción geográfica regional. Y siguiendo la metodología de Max Weber nos permitiría hacer una análisis comparativo cuyo resultado sería determinar un tipo ideal de la distribución política geográfica de la infraestructura, el equipamiento y la señalización, que es una adecuada manera de tener una radiografía de la producción y reproducción de la desigualdad social impuesta desde el poder político local (urbe municipio).   Así, en esta tarea el trabajo arqueológico tiene mucho que aportar a través de su observación metódica y su recolección de datos en el campo (calle, plaza, avenida, colonia etc.) y su interpretación creativa de los mismos.