La ciudad, mirando el presente

No tengo nada en contra de la historia  ni del patrimonio cultural que la ciudades coloniales representan, en este caso, para México, que es mi país. Su riqueza es invaluable y debe ser preservada por todos los medios posibles, de eso estoy seguro. Pero tal vez por "deformación" profesional, soy sociólogo, sin despreciar el valor del pasado, tiendo a mirar el presente. Y desde esa perspectiva miro también el trabajo arqueológico y a la ciudad. A esa ciudad que está viva, funcionando, trabajando cotidianamente; renovandose y reproduciéndose día con día. A esa ciudad a cuyos habitantes puedo ver cara a cara y oberrvar llevando a cabo sus oficios o profesiones. Usando las maquinas, herramientas, instrumentos que la ciencia, la tecnología, la artesanía y el arte nos han aportado al momento presente. Es esa ciudad vibrante, como la ciudad de México, que ya nunca duerme, en donde viven casí 10 millones de seres humanos y otros 12 más que son población flotante, la que más me interesa. Porque aquí, como puede suceder con Asunción, Praguay, Sao Paulo, Brsil, Lima Perú, Tokio, Japón, Montreal en Canadá o New York en los Estados Unidos o Madrid en España, sólo por poner unos cuantos ejemplos, donde el objeto sociológico y arqueológico, se ofrece a la mirada del sociólogo y el arqueólogo de primera mano. No hay sino asomarse por la ventana o abrir la puerta que da a la calle, que la realidadse nos ofrece de primera mano. Y lo paradójico es que, a pesar de tener la realidad no más allá de la vuelta de la esquina, nos hayamos vuelto incapaces de verla y de sorprendernos ante lo que nuestros sentidos captan. Lo que lleva a la conclusión de que observar el presente puede resultar tan o más difícil que voltear la mirada hacia el pasado. La cotidianidad, la costumbre, se convierten en obstáculos a la visión. Pareciera que lo que hoy está frente a nuestros ojos siempre ha estado y estará justo ahí, pero eso no es verdad. Las cosas cambién, se transforman, aunque a veces no nos percatemos de ello. Y las personas también cambian, crecen, maduran, envejecen; unas cabian de residencia, otras se ocultan detrás de las paredes de us oficinas u hogares, nunca nada es lo mismo. Heráclito tenía razón, todo fluye, todo está en movimiento, todo se transforma y cambia. Y esa consideración no debiera olvidarla nunca el científico social, para no ser sorprendido y agarrado distraído. A lo largo de poco más de 30 años he visto la calle y la colonia donde vivo cambiar; muchos vecinos de cuando nos cambiamos a esa casa, se fueron y otros más, la mayoría murieron. Los hijos s ecasaron y algunos de ellos se fueron a vivir a otros barrios, ciudades e incluso países. Otros nuevos vecinos tuvieron estancias pasajeras, y algunos más finalmente se quedaron a largo plazo. Casas fueron reconstruidas y remodeladas, son las menos las que permanecen iguales. Ahora quisiera haber tendido fotos que permitieran ver como la calle cambió con el paso del tiempo, hasta su nombre cambió. Estoy en la segunda etapa en que no hay niños en la calle, ya hubo una etapa así en los 80´s y principios de los 90´s, ahora se repite. Ahora los niños de ayer son adolecentes y jovenes y por tal motivo, ya no se hacen las posadas en navidad, ahora son, en el mejor de los casos,  fiestas en la casa de algún vecino, o de plano no hay nada. Sí, todo fluye, la vida fluye y las cosas, los objetos materiales, también cambian y se sustituyen unos por otros, más acordes a los nuevos tiempos. Mirar el presente es sentir el vértigo del cambio y la transformación constante, porque en realidad, nada permanece más allá de unos breves instantes. Como el agua, la vida corre y se escapa entre nuestras manos que inútilmente se esfuerzan en contenerla  en un acto fallido. Por eso es tan difícil observar el presente, y por eso es tan interesante, a pesar de ello, mirarlo.  El lugar privilegiado para hacerlo es, sin duda, la ciudad, la gran metrópoli, la gran urbanización que aglutina millones de vidas, incluyendo la mia.

El autobús

Desde la invención del autobús en 1801, por parte de Richard Trevik y la formación de la primera línea de transporte regular de pasajeros en 1906, en Francia, hasta nuestros días, pleno siglo XXI, muchas cosas han pasado. Los autobuses se han convertido no sólo en un transporte urbano  y suburbano vital para las grandes ciudades, sino también, en muchos países, se ha convertido en el principal medio de transporte de pasajeros entre distintos poblados en un amplio territorio. Tal es el caso de México y muchos otros de América Latina. El autobús ofrece gran flexibilidad de uso por lo que puede ofrecer eficientemente sus servicios en variedad de tipos de transportación. Desde lo más económico y sencillo, hasta los autobues de lujo que ofrecen muchas comodidades a los pasajeros, hasta hace no mucho tiempo impensables. El desarrollo de la tecnología ha permitido mejorar cada vez más este medio de transporte de tal manera que reditue al pasaje más seguridad y confort, a los operadores (pilotos o choferes), un manejo más relajado y cómodo, y a los empresarios más ganancias económicas, gracias a que su construcción misma se adapta a las necesidades y requerimientos de las empresas transportistas y no al revés. La tecnología ha influido en todos estos aspectos. Ha tenido que ver con el proceso de fabricación, los materiales usados, su estructura más liviana y duradera, sus motores más eficientes que utilizan mejor el combustible y contaminan menos, las suspensiones que brindan más estabilidad y suavidad de marcha. Y claro, está las comodidades para los usuarios. Desde un acceso más fácil, salidas de emergencia, los dispositivos de seguridad y los elementos de confort para hacer del viaje una experiencia placentera, tales como el clima artificial, sonido ambiental o personalizado, video, sanitarios, cafetería, guarda ropas, etc. Hoy viajar en autobús es una experiencia muy diferente a la que se vivía hace sólo 30 años atrás.  Es más segura y confortable, pues las unidades son diseñadas y construidas profesionalmente con lo mejor de la tecnología automotriz.
Pero también ha sido muy importante, la profesionalización de quienes operan dichas unidades y administran las empresas. Los operadores ya son verdaderos profesionales del volante que conocen tanto lo técnico como los aspectos relacionados con el trato al pasaje. Lo que redunda en viajes más placenteros y tranquilos. En el estudio del transporte, desde su fabricación hasta su operación y administración, no debe dejar de verse la perspectiva arqueológica que vincula al hombre con el autobús que es su objeto material de uso y trabajo. Sólo así es posible entender el enorme desarrollo que ha tenido este modo de transporte y sus consecuencias psicosociales y socioculturales pasadas, presentes y futuras.
 

La Central de Autobuses de Puebla (CAPU)

La Central de Autobusess de Puebla (CAPU) es sin duda una de las centrales camioneras más importantes del país, por su tamaño y por su movimiento cotidiano de pasajeros.
Se ubica en Boulevard Norte No. 4222, Col. Cuartillas, entre Avenida Pedrería y Boulevard Carmen Cerdán.
 Para los habitantes de la ciudad y el estado de Puebla es la puerta que permite comunicarse con prácticamente con el resto del país. Cuestión que s eha facilitado con la construcción del "arco norte" que permite a Puebla conectarse con el centro y norte del país sin la necesidad de pasar por el Distrito Federal y la zona conurbada de la ciudad de México. Desde la CAPU se puede viajar a destinos tan iportantes como Guadalajara, Monterrey, Saltillo, Queretaro, San Luis Potosí hacia el norte; hacia Acapulco y Zihuatanejo hacia el Sur, o hacia todo el sureste del país llegando a las fronteras de Guatemala y Belice.
La CAPU tiene la forma de una  especie de "Y" griega de gran dimensión, en cuya base se encuentra el edificio en el que se ubican las boleterías y oficinas de las empresas que ahí trabajan. Y en la parte semicircular superior se encuentran los andenes de salidas de las diferentes líneas. Un semicírculo más pequeño, del otro lado del patio de maniobras, es el edificio en que se encuentran los andenes de llegadas de autobuses y una de las bases de taxis locales
La Central fue inaugurada por el presidente Miguel de la Madrid Hurtado y el gobernador del estado Mario Piña Olaya el 5 de mayo de 1988.
Las líneas que ahí trabajan son: Autobuses de Oriente "ADO" , ADO GL, ADO Platino (antes UNO), Autobuses Unidos (AU)/Valles, Omnibus Cristóbla Colón, Autobuses México Puebla Estrella Roja, Autobuses Verdes, ORO/ERCO/Surianos, Futura de Estrella Blanca, Vía, Autotransportes Apizaco Huamantla (ATAH).
Para el servicio suburbano se cuenta con o líneas que viajan a destinos alrededor de la capital poblana.
Los servicios para el pasaje n la terminal son muy variados habiendo desde farmacias, tienas de artículos religiosos, maletas, recuerdos, alimentos para llevar, restaurantes, telefonía celular(Telcel, Nextel), viajes turísticos, baños para damas y cballeros,módulos de comercios varios y seguridad pública, Internet, cajeros de 8 bancos y casa de cambio etc.
Cuenta con un Centro de Bienestar Integral abierto al todo el público eel que entre otras activiades se da educación primaria, secundaria y de bachillerato, patrocinado por el Instituto Nacinal de Educción para Adultos, el IEEA Puebla y Fundación ADO.
Hay dos bases de taxis de la propia terminal, y paradores para autobuses urbanos. También hay un espacio para taxis de la ciudad que van a dejar pasaje.

Terminal de Autobuses Oriente (TAPO) II

En el pasillo central de acceso a la terminal, cuenta con una aplia gama de servicios para los usuarios, igual que en el círculo central.
En el círculo exterior, además de las salas de llegada, hay cocinas económicas para los operadores y trabajadores de las distintas líneas. También hay baños gratuitos y de cuota. En el lado sureste por la parte de afuera de la circunferencia  de llegadas, está el estacionamiento para clientes de la terminal y oficnas de venta de boletos, paquetería y envíos para quien así lo necesite. Así que es una de las terminales más compeltas y bien equipdas de la ciudad y el país.
En las próximas participaciones hablaremos de la Central de Autobuses e Puebla (CAPU) y la Central de Autobuses de Occidente ubicada al poniente de la ciudad.

Fuentes de información: información al público puesta en la TAPO por la celebración de más de 30 años de operación y vista de campo.

Terminal de Autobuses de Oriente (TAPO), I.

La Teminal de Autobuses de Oriente(TAPO) inició su construcción e el año de 1971, tomando 7 años  la obra completa, en los que eran terrenos de la Escuela Militar de aviación y el IV escalón de mantenimiento de la Fuerza Aérea Mexicana (FAM).Siendo presidente de la República Luis Echeverría Álvarez y Octávio Sentíes regente del Distrito Federla.  La obra se construyó en u terreno de 89,970 metros cuadrados. la obra fue calculada para 1,970 salidas y otras tantas llegadas, calculando un manejo de 70 mil pasajeros diarios. La estación esta construía en forma circular.  En el edificio central se encuentran las boleterías y comercios, mientras que en el edificio exterior los andenes de llegadas de las distintas empresas que operan en la misma. para el acceso al edificio central la terminal cuenta con dos pasillos subterráneos, con escaleras y rampas que facilitan la entrada de pasajeros. La estación fue inaugurada por el presidente José López Potillo, y Emilio Mújica Montoya secretario de Comunicaciones y Transportes  el 21 de noviembre de 1978 .   En esa época los transportistas estaban agrupados en la Cámara Nacional de Trasnportes y Comunicaciones y la la presidía Isidoro Rodríguez. Sin embargo la terminal no entré en operaciones sino hasta el 9 de mayo de 1979. El costo de la obra fue de 280 millones de pesos.
En la Central operan las líneas, Autobusess de Oriente, ADO GL ADO Platino (antes UNO), Omnibus Cristóbal Colón, Estrella de Oro, Autobuses México Puebla Estrella Roja, ATAH, Grupo Texcoco y Autobuses Unidos. Los autobuses que salen de sta terminal viajan hacia el sureste del país, teniendo como principales destinos, Puebla, Xalapa, Veracruz, Coatzacoalcos, Villahermosa, Cd. del Carmen, Campeche, Mérida. Cancún, Oaxaca. San Cristóbal de las Casas, Tapachula y  muchas ciudades más.  A diferencia de las otrs tres termianles de la ciudad, no hay servicios regulares de transporte ni al norte, centro u occidente del país. También adiferencia de las otras estaciones, en que compiten líneas de diversos grupos empresariales, en la TAPO, Grupo ADO tiene una situación monopólica. Actualmente es una de las terminales más modernas de la nación, pues constantemente se han hecho adaptaciones y remodelaciones para su mejoramiento. Y Grupo ADO se ha encargado de mantener en las mejores condiciones posibles a la central camionera. La estación cuenta con varios restaurantes, de comida rápida, farmacias, guarda equipajes, módulos de seguridad, varias tiendas tipo minispuper revisterías, Lotería Nacional, películas y discos de música. También se puede aquirir mochilas, portafolios, algo de ropa y joyería de fantasía.
En la parte norte, atrás, se encuentran oficinas, depósito y talleres de las empresas de gupo ADO
En l construcción se utilizaron, 790 pilotes, 46 mil metrso cuadrados de cimbra, 18, 900 metros cúbicos de concreto, 5200 metros lineales de drenaje, 480 piezas de baño, 2, 700 metros cuadrados de vidrio y 9,100 de acrílico. El patio de maniobras es de 2,600 metros cuadrados, 12,850 metros  cuadrados de estacionamiento 6,800 de áreas verdes. La estación se localiza entre las avenidas Oceanía, Francisco del paso y Calzada Ignacio Zaragoza.
 Cuenta con un amplio estacionamiento para vehículos particulares, sitio de Taxis, 2 líneas del tren metropolitano, aunque no hay paradores para autobuses urbanos y suburbanos. En el pasillo principal de acceso así como en el edificio central cuenta con comercios de todo tipo.

Segunda visita a la Lagunilla

Como comentabamos en la primera participación escrita respecto a la Lagunilla, como central de autobuses, alí llegan y salen autobuses a distintas partes del país, especialmente al sureste de la nación. En una segunda vista, detectamos que no hay estaciones propiamente dichas. Boleteros y despachadores trabaajn en plena calle y lo autobues se estacionan también ahí en la calle, no hay paraderos, ni instalación alguna especial, por supuesto tampoco hay vigilancia qu permita detectar delincuentes que asalten a los pasajeros o antes de abordar el autobus, o durante el viaje mismo. A cambio de un alto grado de seguridad, el costo del boleto es de casí el 60% más bajo que el de una empresa establecida que opera en la Central de Autobuses y está afiliada a la Cámara Nacional del Autrotransporte de Turismo y Pasaje, (CANAPAT).  Existen por lo menos tres empresas que hacen viajes regulares a Villahermosa Tab. y puntos intermedios, como Coatzacoalcos, Minantitlán, Cárdenas. Y parece haber por lo menos otras dos que operan en la zona que viajan a Pachuca y Aguascalientes o Belice. Son empresas que se ostentan como empresas turísticas pero que ofrecen servicios regulares propios de empresas del autotrasnporte federal de pasajeros. Cabe decir que las unidades son autobuses de modelos recientes equipados, con w.c., aire acondicionado, video y en lagunos casos hasta cafetería. En ese sentido están a la par de las empresas establecidas tradicionales.
Estas empresas se promocionan por medio de tarjetas que reparten a los pasajeros o personas que se acercan a pedir información.  En ellas se incluyen teléfonos ´(México, Villahermosa) y en algunos casos dirección de un portal de internet y correo electrónico. Información sobre los horarios de salidas y llegadas.
Es importante averiguar en que grado se trata de empresas que trabajan fuera de la ley o lo hacen aprovechando fallas en la legislación correspondiente.

La señalización urbana, su importancia arqueológica

Uno de los temas más importantes para la arqueología que se interesa por el estudio del presente, especialmente en las ciudades y las vías de comunicación, es le referente a la infraestructura, especialmente las señalizaciones. Estas nos dicen mucho sobre cómo se ordena una ciudad para regular el tráfico de personas, vehículos de transporte tanto público como privado y tanto colectivo como individual. Un breve recorrido por una ciudad, nos permite darnos cuenta de que hay zonas de la urbe muy bien señalizadas mientras que otras sufren graves carencias. Generalmente las primeras coinciden con los distritos en el que se localizan los grandes corporativos empresariales, las más importantes oficinas gubernamentales, los barrios residenciales y las zonas turístico comerciales. Por el contrario, las zonas mal señalizadas o carentes de señalización coinciden con las colonias y barrios populares. Entre más pobres sean, menor será la señalización y, consecuentemente, mas riesgoso el tráfico de vehículos y personsas e incluso animales. El mismo fenómeno se repite en lo relativo al mantenimiento de las señalizaciones. En las zonas populares, de bajos recursos económicos, el mantenimiento es prácticamente nulo y el deterioro notable, al grado de desaparecer por completo. El equipamiento y la señalización  se convierte en una importante dato sobre como se dan en las ciudades las diferencias socioeconómicas, e incluso políticas, pues una colonia o barrio puede ser atendida o desatendida en función de sus posiciones políticas mayoritarias. Si estas se oponen a los del gobierno en turno, seguramente serán desatendidas, las autoridades tenderán a ignorar las necesidades de los habitantes de dicha colonia.
Algo muy similar sucede con las vías de comunicación, especialmente la autopistas y carreteras o caminos vecinales. Uno podrá encontrar que las autopistas tienden a estar muy bien señalizadas y equipadas, en tanto que los caminos lo estarán menos y los caminos aun menos. Y así podríamos hablar igualmente de lo que sucede en aeropuertos, puertos, estaciones de ferrocarril. Los recursos equipamientos y señalizaciones se centraran y se colocarán en las grades estaciones, terminales, y los paraderos  y estaciones pequeñas tendrán mucho menos, a veces nada.
Entonces, la observación de la infraestructura, el equipamiento y señalización nos permitirán observar las diferencias socieoconómicas que acaban teniendo una concreción geográfica regional. Y siguiendo la metodología de Max Weber nos permitiría hacer una análisis comparativo cuyo resultado sería determinar un tipo ideal de la distribución política geográfica de la infraestructura, el equipamiento y la señalización, que es una adecuada manera de tener una radiografía de la producción y reproducción de la desigualdad social impuesta desde el poder político local (urbe municipio).   Así, en esta tarea el trabajo arqueológico tiene mucho que aportar a través de su observación metódica y su recolección de datos en el campo (calle, plaza, avenida, colonia etc.) y su interpretación creativa de los mismos.