Terminal de Autobuses Oriente (TAPO) II

En el pasillo central de acceso a la terminal, cuenta con una aplia gama de servicios para los usuarios, igual que en el círculo central.
En el círculo exterior, además de las salas de llegada, hay cocinas económicas para los operadores y trabajadores de las distintas líneas. También hay baños gratuitos y de cuota. En el lado sureste por la parte de afuera de la circunferencia  de llegadas, está el estacionamiento para clientes de la terminal y oficnas de venta de boletos, paquetería y envíos para quien así lo necesite. Así que es una de las terminales más compeltas y bien equipdas de la ciudad y el país.
En las próximas participaciones hablaremos de la Central de Autobuses e Puebla (CAPU) y la Central de Autobuses de Occidente ubicada al poniente de la ciudad.

Fuentes de información: información al público puesta en la TAPO por la celebración de más de 30 años de operación y vista de campo.

Terminal de Autobuses de Oriente (TAPO), I.

La Teminal de Autobuses de Oriente(TAPO) inició su construcción e el año de 1971, tomando 7 años  la obra completa, en los que eran terrenos de la Escuela Militar de aviación y el IV escalón de mantenimiento de la Fuerza Aérea Mexicana (FAM).Siendo presidente de la República Luis Echeverría Álvarez y Octávio Sentíes regente del Distrito Federla.  La obra se construyó en u terreno de 89,970 metros cuadrados. la obra fue calculada para 1,970 salidas y otras tantas llegadas, calculando un manejo de 70 mil pasajeros diarios. La estación esta construía en forma circular.  En el edificio central se encuentran las boleterías y comercios, mientras que en el edificio exterior los andenes de llegadas de las distintas empresas que operan en la misma. para el acceso al edificio central la terminal cuenta con dos pasillos subterráneos, con escaleras y rampas que facilitan la entrada de pasajeros. La estación fue inaugurada por el presidente José López Potillo, y Emilio Mújica Montoya secretario de Comunicaciones y Transportes  el 21 de noviembre de 1978 .   En esa época los transportistas estaban agrupados en la Cámara Nacional de Trasnportes y Comunicaciones y la la presidía Isidoro Rodríguez. Sin embargo la terminal no entré en operaciones sino hasta el 9 de mayo de 1979. El costo de la obra fue de 280 millones de pesos.
En la Central operan las líneas, Autobusess de Oriente, ADO GL ADO Platino (antes UNO), Omnibus Cristóbal Colón, Estrella de Oro, Autobuses México Puebla Estrella Roja, ATAH, Grupo Texcoco y Autobuses Unidos. Los autobuses que salen de sta terminal viajan hacia el sureste del país, teniendo como principales destinos, Puebla, Xalapa, Veracruz, Coatzacoalcos, Villahermosa, Cd. del Carmen, Campeche, Mérida. Cancún, Oaxaca. San Cristóbal de las Casas, Tapachula y  muchas ciudades más.  A diferencia de las otrs tres termianles de la ciudad, no hay servicios regulares de transporte ni al norte, centro u occidente del país. También adiferencia de las otras estaciones, en que compiten líneas de diversos grupos empresariales, en la TAPO, Grupo ADO tiene una situación monopólica. Actualmente es una de las terminales más modernas de la nación, pues constantemente se han hecho adaptaciones y remodelaciones para su mejoramiento. Y Grupo ADO se ha encargado de mantener en las mejores condiciones posibles a la central camionera. La estación cuenta con varios restaurantes, de comida rápida, farmacias, guarda equipajes, módulos de seguridad, varias tiendas tipo minispuper revisterías, Lotería Nacional, películas y discos de música. También se puede aquirir mochilas, portafolios, algo de ropa y joyería de fantasía.
En la parte norte, atrás, se encuentran oficinas, depósito y talleres de las empresas de gupo ADO
En l construcción se utilizaron, 790 pilotes, 46 mil metrso cuadrados de cimbra, 18, 900 metros cúbicos de concreto, 5200 metros lineales de drenaje, 480 piezas de baño, 2, 700 metros cuadrados de vidrio y 9,100 de acrílico. El patio de maniobras es de 2,600 metros cuadrados, 12,850 metros  cuadrados de estacionamiento 6,800 de áreas verdes. La estación se localiza entre las avenidas Oceanía, Francisco del paso y Calzada Ignacio Zaragoza.
 Cuenta con un amplio estacionamiento para vehículos particulares, sitio de Taxis, 2 líneas del tren metropolitano, aunque no hay paradores para autobuses urbanos y suburbanos. En el pasillo principal de acceso así como en el edificio central cuenta con comercios de todo tipo.

Segunda visita a la Lagunilla

Como comentabamos en la primera participación escrita respecto a la Lagunilla, como central de autobuses, alí llegan y salen autobuses a distintas partes del país, especialmente al sureste de la nación. En una segunda vista, detectamos que no hay estaciones propiamente dichas. Boleteros y despachadores trabaajn en plena calle y lo autobues se estacionan también ahí en la calle, no hay paraderos, ni instalación alguna especial, por supuesto tampoco hay vigilancia qu permita detectar delincuentes que asalten a los pasajeros o antes de abordar el autobus, o durante el viaje mismo. A cambio de un alto grado de seguridad, el costo del boleto es de casí el 60% más bajo que el de una empresa establecida que opera en la Central de Autobuses y está afiliada a la Cámara Nacional del Autrotransporte de Turismo y Pasaje, (CANAPAT).  Existen por lo menos tres empresas que hacen viajes regulares a Villahermosa Tab. y puntos intermedios, como Coatzacoalcos, Minantitlán, Cárdenas. Y parece haber por lo menos otras dos que operan en la zona que viajan a Pachuca y Aguascalientes o Belice. Son empresas que se ostentan como empresas turísticas pero que ofrecen servicios regulares propios de empresas del autotrasnporte federal de pasajeros. Cabe decir que las unidades son autobuses de modelos recientes equipados, con w.c., aire acondicionado, video y en lagunos casos hasta cafetería. En ese sentido están a la par de las empresas establecidas tradicionales.
Estas empresas se promocionan por medio de tarjetas que reparten a los pasajeros o personas que se acercan a pedir información.  En ellas se incluyen teléfonos ´(México, Villahermosa) y en algunos casos dirección de un portal de internet y correo electrónico. Información sobre los horarios de salidas y llegadas.
Es importante averiguar en que grado se trata de empresas que trabajan fuera de la ley o lo hacen aprovechando fallas en la legislación correspondiente.

La señalización urbana, su importancia arqueológica

Uno de los temas más importantes para la arqueología que se interesa por el estudio del presente, especialmente en las ciudades y las vías de comunicación, es le referente a la infraestructura, especialmente las señalizaciones. Estas nos dicen mucho sobre cómo se ordena una ciudad para regular el tráfico de personas, vehículos de transporte tanto público como privado y tanto colectivo como individual. Un breve recorrido por una ciudad, nos permite darnos cuenta de que hay zonas de la urbe muy bien señalizadas mientras que otras sufren graves carencias. Generalmente las primeras coinciden con los distritos en el que se localizan los grandes corporativos empresariales, las más importantes oficinas gubernamentales, los barrios residenciales y las zonas turístico comerciales. Por el contrario, las zonas mal señalizadas o carentes de señalización coinciden con las colonias y barrios populares. Entre más pobres sean, menor será la señalización y, consecuentemente, mas riesgoso el tráfico de vehículos y personsas e incluso animales. El mismo fenómeno se repite en lo relativo al mantenimiento de las señalizaciones. En las zonas populares, de bajos recursos económicos, el mantenimiento es prácticamente nulo y el deterioro notable, al grado de desaparecer por completo. El equipamiento y la señalización  se convierte en una importante dato sobre como se dan en las ciudades las diferencias socioeconómicas, e incluso políticas, pues una colonia o barrio puede ser atendida o desatendida en función de sus posiciones políticas mayoritarias. Si estas se oponen a los del gobierno en turno, seguramente serán desatendidas, las autoridades tenderán a ignorar las necesidades de los habitantes de dicha colonia.
Algo muy similar sucede con las vías de comunicación, especialmente la autopistas y carreteras o caminos vecinales. Uno podrá encontrar que las autopistas tienden a estar muy bien señalizadas y equipadas, en tanto que los caminos lo estarán menos y los caminos aun menos. Y así podríamos hablar igualmente de lo que sucede en aeropuertos, puertos, estaciones de ferrocarril. Los recursos equipamientos y señalizaciones se centraran y se colocarán en las grades estaciones, terminales, y los paraderos  y estaciones pequeñas tendrán mucho menos, a veces nada.
Entonces, la observación de la infraestructura, el equipamiento y señalización nos permitirán observar las diferencias socieoconómicas que acaban teniendo una concreción geográfica regional. Y siguiendo la metodología de Max Weber nos permitiría hacer una análisis comparativo cuyo resultado sería determinar un tipo ideal de la distribución política geográfica de la infraestructura, el equipamiento y la señalización, que es una adecuada manera de tener una radiografía de la producción y reproducción de la desigualdad social impuesta desde el poder político local (urbe municipio).   Así, en esta tarea el trabajo arqueológico tiene mucho que aportar a través de su observación metódica y su recolección de datos en el campo (calle, plaza, avenida, colonia etc.) y su interpretación creativa de los mismos.   

La ciudad estudios interdisciplinarios

La ciudad, la gran ciudad, la urbe, la metropoli, ha sido considerada desde la sociología desde Ezra Park (Universidad de Chicago) como un gran laboratorio de los social, con justa razón. La ciudadno sólo es un aglomerado de personas, casas, edificios, empresas, calles, plazas, automóviles, jardines, etc. Es también el espacio en que se han generado nuevas formas de convivencia y nuevos tipos de personas y grupos que eran inexistentes en el campo o en pequeños poblados. Así que la ciudad es mucho más que la simple suma de individuos, para convertirse en un ente cualitativamente diferente a lo hasta antes conocido. La sociedad y cultura occidentales han encontrado en la ciudad su espacio simbólico por excelencia, su gan monumento, su totem sagrado. Por ello la ciudad merece un estudio propio desde muy diverso ángulos y perspectivas. Tanto la sociológica como la arqueológica; también la perspectiva histórica, o la filosófica, o la etnológica; la psicológico social y la psicológico ambiental, sin demértito de lo aquitectónico, urbanístico y ecológico o lo ingenieríl. Tal es su complejidad y sofisticación y la dinámica de sus existencia. De ahí que la ciudad requiera el concurso de muchas disciplinas para su estudio y análisis, y requiera que se planteeen investigaciones interdisciplinarias que permitan observar el fenómeno urbano de manera integral y en toda su riqueza.
Ezra Park se dió cuenta de que la ciudad podía, y es, ese gran laboratorio de investigación y ese taller de trabajo para el científico social y para aquellos comprometidos con los servicios a la comunidad. Así que la ciudad no sólo debe ser estudiada por curiosidad intelectual, sino con el fin de incidir sobre sus problemas con el fin de solucionarlos de la mejor manera posible. Problemas que son, antes que nada problemas humanos, individuales o colectivos pero finalmente humanos. Así que hay que voltear la mirada a esta monumental obra donde lo mejor y lo peor de la condición humana convive y se mezcla de múltiples formas. Formas que retan la inteligencia de los científicos, los tecnólogos  y humanistas; de los artistas en todas sus variantes y posibilidades.    

Centrales camioneras, un intento fallido de organizar el transporte

En los años 70´s y 80's del siglo pasado, se hizo un gran esfuerzo por crear las cuatro grandes centrales camioneras de la ciudad de México, con el fin de evitar que los autobuses foráneos cirrcularan por la ciudad y que las terminales y estaciones de los mismos, estuvieran distribuídas deordenadamente por toda la ciudad. Fue un gran esfuerzo, que a final de cuentas, vemos hoy, resultó fallido, debido en gran parte a la debilidad de las autoroidades federales y locales para mantener el órden entre los transportistas. Hoy se ha desdibujado el esquema de que de cada terminal salieran autobuses para los distintos puntos cardinales del país; en la del norte, hacia el centro norte del país, el norte, noreste y noroeste del territorio nacional; en la del sur, hacia el sur y suroeste; en la de oriente hacia el sureste de la patria, y en la de occidente hacia el oeste y el noroeste de la nación. La líneas de grupo Estrella Blanca se las arreglaron para que de la terminal del sur salieran corridas hacia el norte y centro norte del país y viceversa. Pero además se crearon uan serie de terminales periféricas de las propias líneas y paradores para subir o bajar pasaje, o se crearon terminales como la de Tlalnepantla, edo. de México para sacar corrdias al sur suseste. Otas empresas pequeñas, no afiliadas a la Cámara de los autotransportistas de pasaje y turismo (CANAPAT), se las areglaon para abrir estaciones en zonas como  el famoso barrioTepito, acabando de completar un cuadro de desorden que ha hecho aún más caótico y conflictivo el tráfico citadino. El modelo de las cuatro grandes centrales quedó más que superado y no parece haber visos de que esta problemática se solucione en bien de la enorme metrópoli. Una vez más las autoridaedes federales y estatales se deben sentar a la mesa a buscar los mecanismos que permitan reestablecer el órden en la ciudad de México. Y esto se puede lograr combiando una localización lógica de las centrales de autobuses, con sistemas de transporte urbano que faciliten el traslado de los pasajeros dentro de la ciudad de manera ágil y económica. Ala par hay que organizar a esas pequeñas empresas cuyas terminales se ubican en plena calle o en estacionamientos de automóviles de manera clandestina o semiclandestina. No se trata de privara nadie del derecho de ejerceer legítimamente la actividad de trasportar, pero si de darle un órden lógico y racional de tal manerta que transportistas, usuarios y terceros no involucrados en esa actividad  se vean beneficiados conjuntamente.

El rascacielos y la autopista urbana

La arquitectura, o más bien la historia de la arquitectura, nos ayuda a distinguir como en ciertas épocas de la civilización  humana, cierto tipo de edificios y construcciones adquirieron un alto valor significativo y representativo de las mismas. La pirámides en Egipto o Mesoamérica, los Castillos en Europa, las Iglesias (templos), durante la colonización de América Latina y la imposición del órden colonial, etc. En nuestra época creo que hay dos tipos de construcción que son altamente simbólicas y representativas de nuestra época en términos arquitectónicos, estas son los rascacielos y la autopistas urbanas. Dos tipos de construcciones en que el espíritu de la modernidad ha encontrado una forma única de expresarse. Los enormes edificios de concreto, hierro y vidrio que cada vez alcanzan alturas mayores y que son monumentos a la modernidad, ya no a una ciudad o país determinado, sino a todo un modelo cultural, a una civilización, que no es otra sino la sociedad occidental. No hay ciudad occidental que no se precie de ser parte de la modernidad, del desarrollo económico, del progreso, donde no existan ya estos enormes edificios en los que el hombre moderno se rinde culto a sí mismo y a las cosas que es capaz de crear con su trabajo, imaginación y creatividad. Hubo una época, no muy lejana en que ningún edificio podía ser más alto que las torres de la iglesia principal del pueblo  y la ciudad, pues esas torres de alguna manera simbolizaban a Dios y al deseo del hombre por alcanzar a su divinidad. Hoy que el mundo se ha secularizado, que los objetos y las cosas se han sacralizado, nada mejor que una torre de 40 o muchos más pisos, para honrar al nuevo dios de la modernidad, del progreso, que con cemento, cal, arena, vidrio y aluminio, se ha impuesto sobre el dios espíritu al cual antes se rendía adoración.  Desde el piso 100 de una de esas magnificas torres, el mundo está a los pies del hombre y la sensación de poder y el vértigo que produce, la adrenalina que hace circular no tienen nada con que compararse, crean una experiencia que raya en lo místico y que hacen al hombre sentirse un verdadero dios que no requiere de nada más ni de nadie más. Desde el piso 100 el hombre es amo y señor del mundo y a su vez su esclavo más devoto. Con las autopistas sucede lo mismo, pues ellas posibilitan que el automóvil, esa extraordinaria maquina, sea más que una extensión del hombre, y se convierta en el objeto por excelencia en el que se expresan los más profundos anhelos, deseos y caprichos de su dueño, sobre todo los relacionados con el poder, el prestigio, la independencia y la libertad. Construir vías rápidas, amplias avenidas, estacionamientos en que guardar esa preciada maquina, autentico tesoro de su poseedor, no es un acto racional producto de una necesidad elemental, sino toda una obra encaminada a alentar el uso de tan preciado objeto, que como ya dijimos, es más que la extensión de uno mismo sino más bien, parte de uno mismo.  En el rascacielos, en la autopista urbana, radican los más profundos significados de la civilización presente. En esas obras arquitectónicas se expresan también las contradicciones y la irracionalidad humanas; la magnificencia y la miseria del hombre; el afán por ir cada vez más lejos y hacerlo lo más fluidamente posible, sin límites ni obstáculos. Ninguna civilización ha hecho más suya la orden bíblica de dominar y transformar al mundo a su imagen y semejanza, con todas las contradicciones y ambivalencias propias de la condición humana.