La ciudad estudios interdisciplinarios

La ciudad, la gran ciudad, la urbe, la metropoli, ha sido considerada desde la sociología desde Ezra Park (Universidad de Chicago) como un gran laboratorio de los social, con justa razón. La ciudadno sólo es un aglomerado de personas, casas, edificios, empresas, calles, plazas, automóviles, jardines, etc. Es también el espacio en que se han generado nuevas formas de convivencia y nuevos tipos de personas y grupos que eran inexistentes en el campo o en pequeños poblados. Así que la ciudad es mucho más que la simple suma de individuos, para convertirse en un ente cualitativamente diferente a lo hasta antes conocido. La sociedad y cultura occidentales han encontrado en la ciudad su espacio simbólico por excelencia, su gan monumento, su totem sagrado. Por ello la ciudad merece un estudio propio desde muy diverso ángulos y perspectivas. Tanto la sociológica como la arqueológica; también la perspectiva histórica, o la filosófica, o la etnológica; la psicológico social y la psicológico ambiental, sin demértito de lo aquitectónico, urbanístico y ecológico o lo ingenieríl. Tal es su complejidad y sofisticación y la dinámica de sus existencia. De ahí que la ciudad requiera el concurso de muchas disciplinas para su estudio y análisis, y requiera que se planteeen investigaciones interdisciplinarias que permitan observar el fenómeno urbano de manera integral y en toda su riqueza.
Ezra Park se dió cuenta de que la ciudad podía, y es, ese gran laboratorio de investigación y ese taller de trabajo para el científico social y para aquellos comprometidos con los servicios a la comunidad. Así que la ciudad no sólo debe ser estudiada por curiosidad intelectual, sino con el fin de incidir sobre sus problemas con el fin de solucionarlos de la mejor manera posible. Problemas que son, antes que nada problemas humanos, individuales o colectivos pero finalmente humanos. Así que hay que voltear la mirada a esta monumental obra donde lo mejor y lo peor de la condición humana convive y se mezcla de múltiples formas. Formas que retan la inteligencia de los científicos, los tecnólogos  y humanistas; de los artistas en todas sus variantes y posibilidades.    

Centrales camioneras, un intento fallido de organizar el transporte

En los años 70´s y 80's del siglo pasado, se hizo un gran esfuerzo por crear las cuatro grandes centrales camioneras de la ciudad de México, con el fin de evitar que los autobuses foráneos cirrcularan por la ciudad y que las terminales y estaciones de los mismos, estuvieran distribuídas deordenadamente por toda la ciudad. Fue un gran esfuerzo, que a final de cuentas, vemos hoy, resultó fallido, debido en gran parte a la debilidad de las autoroidades federales y locales para mantener el órden entre los transportistas. Hoy se ha desdibujado el esquema de que de cada terminal salieran autobuses para los distintos puntos cardinales del país; en la del norte, hacia el centro norte del país, el norte, noreste y noroeste del territorio nacional; en la del sur, hacia el sur y suroeste; en la de oriente hacia el sureste de la patria, y en la de occidente hacia el oeste y el noroeste de la nación. La líneas de grupo Estrella Blanca se las arreglaron para que de la terminal del sur salieran corridas hacia el norte y centro norte del país y viceversa. Pero además se crearon uan serie de terminales periféricas de las propias líneas y paradores para subir o bajar pasaje, o se crearon terminales como la de Tlalnepantla, edo. de México para sacar corrdias al sur suseste. Otas empresas pequeñas, no afiliadas a la Cámara de los autotransportistas de pasaje y turismo (CANAPAT), se las areglaon para abrir estaciones en zonas como  el famoso barrioTepito, acabando de completar un cuadro de desorden que ha hecho aún más caótico y conflictivo el tráfico citadino. El modelo de las cuatro grandes centrales quedó más que superado y no parece haber visos de que esta problemática se solucione en bien de la enorme metrópoli. Una vez más las autoridaedes federales y estatales se deben sentar a la mesa a buscar los mecanismos que permitan reestablecer el órden en la ciudad de México. Y esto se puede lograr combiando una localización lógica de las centrales de autobuses, con sistemas de transporte urbano que faciliten el traslado de los pasajeros dentro de la ciudad de manera ágil y económica. Ala par hay que organizar a esas pequeñas empresas cuyas terminales se ubican en plena calle o en estacionamientos de automóviles de manera clandestina o semiclandestina. No se trata de privara nadie del derecho de ejerceer legítimamente la actividad de trasportar, pero si de darle un órden lógico y racional de tal manerta que transportistas, usuarios y terceros no involucrados en esa actividad  se vean beneficiados conjuntamente.

El rascacielos y la autopista urbana

La arquitectura, o más bien la historia de la arquitectura, nos ayuda a distinguir como en ciertas épocas de la civilización  humana, cierto tipo de edificios y construcciones adquirieron un alto valor significativo y representativo de las mismas. La pirámides en Egipto o Mesoamérica, los Castillos en Europa, las Iglesias (templos), durante la colonización de América Latina y la imposición del órden colonial, etc. En nuestra época creo que hay dos tipos de construcción que son altamente simbólicas y representativas de nuestra época en términos arquitectónicos, estas son los rascacielos y la autopistas urbanas. Dos tipos de construcciones en que el espíritu de la modernidad ha encontrado una forma única de expresarse. Los enormes edificios de concreto, hierro y vidrio que cada vez alcanzan alturas mayores y que son monumentos a la modernidad, ya no a una ciudad o país determinado, sino a todo un modelo cultural, a una civilización, que no es otra sino la sociedad occidental. No hay ciudad occidental que no se precie de ser parte de la modernidad, del desarrollo económico, del progreso, donde no existan ya estos enormes edificios en los que el hombre moderno se rinde culto a sí mismo y a las cosas que es capaz de crear con su trabajo, imaginación y creatividad. Hubo una época, no muy lejana en que ningún edificio podía ser más alto que las torres de la iglesia principal del pueblo  y la ciudad, pues esas torres de alguna manera simbolizaban a Dios y al deseo del hombre por alcanzar a su divinidad. Hoy que el mundo se ha secularizado, que los objetos y las cosas se han sacralizado, nada mejor que una torre de 40 o muchos más pisos, para honrar al nuevo dios de la modernidad, del progreso, que con cemento, cal, arena, vidrio y aluminio, se ha impuesto sobre el dios espíritu al cual antes se rendía adoración.  Desde el piso 100 de una de esas magnificas torres, el mundo está a los pies del hombre y la sensación de poder y el vértigo que produce, la adrenalina que hace circular no tienen nada con que compararse, crean una experiencia que raya en lo místico y que hacen al hombre sentirse un verdadero dios que no requiere de nada más ni de nadie más. Desde el piso 100 el hombre es amo y señor del mundo y a su vez su esclavo más devoto. Con las autopistas sucede lo mismo, pues ellas posibilitan que el automóvil, esa extraordinaria maquina, sea más que una extensión del hombre, y se convierta en el objeto por excelencia en el que se expresan los más profundos anhelos, deseos y caprichos de su dueño, sobre todo los relacionados con el poder, el prestigio, la independencia y la libertad. Construir vías rápidas, amplias avenidas, estacionamientos en que guardar esa preciada maquina, autentico tesoro de su poseedor, no es un acto racional producto de una necesidad elemental, sino toda una obra encaminada a alentar el uso de tan preciado objeto, que como ya dijimos, es más que la extensión de uno mismo sino más bien, parte de uno mismo.  En el rascacielos, en la autopista urbana, radican los más profundos significados de la civilización presente. En esas obras arquitectónicas se expresan también las contradicciones y la irracionalidad humanas; la magnificencia y la miseria del hombre; el afán por ir cada vez más lejos y hacerlo lo más fluidamente posible, sin límites ni obstáculos. Ninguna civilización ha hecho más suya la orden bíblica de dominar y transformar al mundo a su imagen y semejanza, con todas las contradicciones y ambivalencias propias de la condición humana.

Cambiar la sociedad, cambiar la ciudad

Como hemos dicho en otra participación, la ciudad, especialmente la gran metrópoli, es el símbolo por excelencia de la sociedad industrial, del mundo coccidental. Cada vez más habitantes la conforman, ya sea por el crecimiento natural o por las migraciones del campo a ésta o de pequelas poblaciones a los grandes centros urbanos. La ciudad lo absorbe todo, lo devora todo y a todos. La ciudad ha dado lugar a nuevos tipos de seres humanos que serían impensables fuera de la ciudad, en el ámbito rural. Personas hechas en la ciudad y para la misma, seres incapaces de sobrevivir fuera de la misma, pues ya no tienen los conocimientos y habilidades para vivir fuera de ella.  Individuos cuyos ramos de actividad y formas de ocio, se relacionan con las cuestiones propias de la vida urbana. A tal grado nos hemos vuelto urbanos y dependemos de la "proteccción" de su calles, edificios, plazas, espacios públicos (por anónimos que sean), que el contacto con lo natural se vuelve cada vez menos, más esporádico y, vale decirlo, como una rareza de unos pocos, cada vez menos. Se vive dentro de la ciudad, dependiendo de ella y haciendo apología de la misma. Dspués de todo, es la obra más grandiosa del ser humano. De ahí entonces que no se pueda pensar en la transformación de la sociedad sin que ello implique la transformación de la ciudad. Rehumanizar la sociedad significa rehumanizar la ciudad, no destruirla, pues bien parece que los hombres de hoy, y muchas generaciones por delante, no estarán muy dispuestas a renunciar a la ciudad y todo lo que eso implica a nivel físico, teritorial y simbólico. Digamos que los grandes avances en la ciencia, la tecnología, las artes y las humanidades (incluyendo las ciencias sociales), hubieran sido imposibles sin la ciudad, debido a la gran catidad de elementos que ésta pone a disposición del ser humano, universidades, escuelas, bibliotecas, casas de la cultura, indutrias, talleres, mercados (a veces altamente especializados), medios de comunicación y transporte. Sin embargo, la ciudad también es fuete permanente de conflicto y confrontació social, la convivencia en ella no es fácil, pues en su espacio se entretejen diversidad de posturas ideológicas e intereses que no pocas veces se contraponen radicalmente. Las principales luchas políticas, ideológicas y económicas se dan en su seno, le pertenezcan o no. Y la conciliación de intereses, el respeto a la diversidad, la tolerancia, la convivencia más o menos armónica se hacen difíciles de lograr. Paraiso e infierno al mismo tiempo, eso es la ciudad, materialización del quehacer humano, de sueños, esperanzas, proyectos, pero también de sus deseperanzas, sus enojos, sus odios y sus frustraciones. En la ciudad paraece caberlo todo, desde lo mejor hasta lo peor de la condición humana.
Por ello la ciudad debiera ser un espacio privilegiado para el arqueólogo, el antropólogo o el sociólogo y el filósofo, y para el literato también. La riqueza d la experiencia humana esta allí, en calles y edificios, en jardines y plazas, en el café o la lonchería, el la cosina económica o en el taller de autos, en el metro o en el taxí, en el museo o la galería, en el cine, o en la calle peatonal donde unos artistas intentan divertir y comunicar su arte. En el limosnero o en el alto ejécutivo de la empresa, etcétera.
De ahí entonces, que si queremos cambiar esta sociedad no podamos prescindir de la experiencia urbana, de la ciudad, de lo que sucede en ella. Es el gran laboratorio y taller de la sociedad y seguramente lo será durante mucho tiempo. Cada evento y suceso en la ciudad reafirma a la ciudad como institución social, política y económica, Al reiterar conductas, hábitos costumbres, tradiciones y usos reafirmamos a la ciudad como el gran monumento en que el hombre se homenajea a sí mismo.
monumento que no sólo debe serestudiado para poder ser gobernado mejor, sino para ser transformado para bien del hombre.    

Terminal Central del Norte

La Terminal Central del Norte, es la central de omnibus que presta servicios al centro y norte del país, así como los Estados Unidos. Ubicada al norte de la ciudad, en Av. 100 Metros, también conocido como Eje Central Lázaro Cárdenas 4907, Col. Magdalena de las salinas. Está ubicada en u  tereeno de 100,508 metros cuadrados. Costo 120 millones de pesos.
La terminal mueve 1 millón de pasajeros al año.
La teminal tiene la forma de un arco o semi círculo, cuenta con 8 salas para salida de autobues y una para llegada de pasajeros con tres entradas, al lado norte, sur y éste de la terminal. Cuenta con 135 andenes.
Las líneas que operan en la terminal están agrupadas en 4 grupos empresariales: ADO, Estrella Blanca, IAMSA, y Grupo Senda. que ofrecen desde el servicio económico hasta servicios de lujo.
La Sala 1, corresponde a ETN, Primera Plus y Tarnsportes yAutobuses del Pacífico (TAP). La sala 2,  a Expreso Futura y Turistar Ejécutivo. La Sala 3, a Transportes del Norte, Transportes Chihuahuenses  Omnibus de México y Omnibus Mexicanos. La Sala 4 a Autobuses de Oriente, Elite, Transportes del Pacífico, Costa Line y Alta Mar. La Sala 5, en remodelación, a Expreso Futura zona oriente y la línea Coenexión. Sala 6, a Flecha Amarilla y Cooordinados, Transportes Norte de Sonora, Transportes Frontera, Autobuses Americanos. La Sala 7, a Herradura de Plata, México Toluca Flecha Roja, Autovías y México Pachuca Flecha Roja. Finalmente la Sala 8 son dos empresas, Teotihuacanos y Valle del Mezquital. En cada sala hay detectores de metales y armas y cámaras de video que filman la salida de pasajeros. Servicios de seguridad privada revisan a los pasajeros antes de abordar las unidades.
Adicionalmente, la Terminal cuenta con una serie de servicios como: Banco Azteca, cajeros automáticos de otrso bancos, oficina de correos y telégrafos, 2 restaurantes, puestos en donde venden pastes de Pachuca, minitiendas de autoservicio SuperVoy (una por cada sala), dos tiendas de artículos religiosos,  una librería, una farmacia, dos módulos de policía de la policía del Distrito Fedral (local) y de la Policía Federal.
En cuanto a transporte urbano, tiene en frente una terminal de trolebuses y una estación del Tren metropolitano (Metro).  No hay paraderos de microbuses aunque sí, servicios de taxis que comparte con las otras terminales.
No hay patio para estacionamiento de autobuses ni recarga de combustible, ni lavado y limpieza de unidades. El patio es sólo para estacionamiento de unidades que esperan formarse en el andén que corresponde a su salida. Por ello, alrededor de la terminal las empresas tienen depósitos y estacionamientos para dar servico a las unidades. No hay tampoco dormitorios para el descanso de operadores (choferes, pilotos).
Es junto con la TAPO, terminal de autobuses de oriente, una de las dos más grandes de las cuatro existentes.

El trabajo arqueológico como responsabilidad de la sociedad

Habiendo conocido experiencias como la restauración del Parque Fundidora en la ciudad de Monterrey o el Centro Cultural Guavira Poty en el Distrito Caballero, en Paraguay, nos damos cuenta que mucho del trabajo de rescate, restauración, consercvación y reutilización de espacios arquitectónicos, objetos materiales y transportes, puede hacerse desde el ámbito de la iniciativa privada, y no necesariamente con fines comerciales como también muchas veces sucede. Esto es importante, pues hay que reconocer que el Estado y sus instituciones no cuentan con todos los recursos profesionales, materiales y financieros para dicha tarea. Así que una parte de la tarea del Estado, además de lo que pueda hacer por cuenta propia y de manera directa, tambien cosiste en alentar y motivar a quienes tienen recursos financieros e interés para realizar estos trabajos arqueológicos, especialmente cuando se refieren a bienes inmuebles y muebles que tenemos al alcance de la mano y se puede hacer algo por prolongar su existencia como parte del patrimonio histórico y cultural de la sociedad, y se puede extender su vida útil usándolos en actividades alternativas que no dañen sus características originales. La labor arqueológica excede por mucho el campo de la acción estatal y puede recibir el apoyo de peronas u organizaciones privadas interesadas en la concervación y preservacion de espacios, edificios, objetos con valor hsitórico y sociocultural. Dicho sea de paso, el trabajo realizado por la iniciativa privada, las asociaciones sociales (ong´s), los individuos con iniciativa, puede ayudar a  construir desde la base social el tejido social y la identidad tan importantes para la perpetuación de la sociedad, de manera corresponsable. El Estado puede muy bien supervisar esos esfuerzos para que el patrimonio sea adecuadamente tratado y mantenido para el bien de la sociedad.

Centro Cultural Guavira Poty, en Distrito Caballero, paraguay

Grarcias al esfuerzo dela Sra. Marlene Mereles de González  ha sido posible recuperar la estación ferroviaria de Distrito Caballero (Paraguarí) que se encontraba e estado de total abandono y decadencia. La Sra. González se dió a la tarea de recuperar la vieja estación ferroviaria, con el fin de restaurarla y convertirla en una biblioteca y centro cultural. Para tal efecto, la Era. González organizó un festival denominado Gua Virapoty, con el cual logró recuadar fondos para arreglar techo, pisos, pintura; además se ha reunido con organizaciones privadas y públicas con el fin de conseguir la donación de más de 5400 libros y el mobiliario para que la biblioteca pública Herminio Giménez, pueda funcionar. Además está juntando antigüedades y fotografías de la estación y de la comunidad a la que ésta pertenece. Se trata de un esfuerzo muy loable de parte de la Sra. González, que culminará el 12 de este mes de noviembre, con la inauguración del Centro Cultural Guavira Poty. Un esfuezo que hay que aplaudir, pues partió de una iniciativa particular, con el fin de servir a la comunidad de Distrito Caballero, recuperando un espacio arquitectónico y convirtiéndolo en centro cultural y biblioteca. Una manera muy interesante de ayudar a la comunidad y preservar su memoria histórica y su identidad por la vía de preservar esa obra arquitectónica que es, sin duda, parte del patrimonio histórico y cultural paraguayo.    

La ciudad y el transportedesde un punto de vista socioarqueológico

Siguiendo con el tema de la ciudad, especialmente de las grandes metrópolis, es importante estudiarla tomando en cienta que gran parte de su configuración actual se debe, en mucho, a la influencia que los medios de transporte ejercen sobre ella, a través de los requisitos que imponen para su fluído funcionamiento. Los transportes, son sin duda, en ese sentido, agentes modernizadores, y expressiones materiales tangibles de la globalización, que imponen requiitos específicos sobre la trama urbana, su configuración e incluso sobre su paisaje. En sociedades como la mexicana, en que a pesar de contar con múltiples armadoras de vehículos, no se hace ni se produce diseño alguno en materia de transporte, los tipos y modos de transporte que se utilizan obedecen a diseños hechos en otras partes del mundo que, necesariamente responden a las condiciones y necesidades de transporte de esas latitudes. De ahí entonces, que el transporte desde una visión sociaoarqueológica, sean considerados como manifestaciones y expresiones simbólicas de modernización y globalización impuesta desde afuera, o desde el exterior si se quiere. Manifestaciones y expresiones que hay que estudiar y valorar, especialmente en términos de su impacto directo sobre la ciudad, su organización o desorganización, sus dimesniones, sus regiones internas (barrios, colonias, zonas, espacios abiertos públicos o privados, etc.), su economía interna y su efecto en las relaciones sociales que en su interior se llevan a cabo.
El sociólogo y el arqueólogo tienen mucho que estudiar y que decir analíticamente hablando, cuando el gobierno de la ciudad construye segundos pisos en las vías rápidas, o una nueva línea de tren subterráneo, o hace peatonal una calle del centro de la ciudad. Cada una de estas obras tiene un impacto político económico social y cultural diferente y consecuencias a corto y largo plazo que hay que sopesar y finalmente valorar en terminos que quienes son los beneficiados  o damnificados.
La estructura y la organización de la ciudad se ve fuertemente afectada por medios de transporte públicos y privados masivos o individuales cuyos diseños (dimensiones, tamaño, peso, capacidad) no necesariamente se corresponden a las necesidades y limitaciones que la estructura físca de la ciudad, y que al no corresponder, pueden más bien dañando a la ciudad que beneficiarla. Por ejempol, en México, muchas ciudades coloniales han sufrido derterioros y daños muy graves e irreversibles debido al automóvil particular. La falta de previsión de las sutoridades, la inexistencia de programas de plaenación y desarrollo, sumado al indidualismo y hedonismo egoísta que proporciona el vehículo privado  han acabado destruyendo el patrimonio histórico cultural de poblaciones enteras, especialmente de sus centros históricos, en aras de una modenización muy dudosa y por tanto cuestionable.  En sentido inverso, opera una necesidad de adaptarse forzosamente a los adelantos de la ciencia y la tecnología en materia de transporte, fuerte mente vinculados al desarrollo económico necesario para la subsistencia de la población. Lo que da lugar a una difícil relación conflictiva entre, por un lado, la necesidad del cuidado del patrimonio histórico cultural tangible e intengible de la ciudad que es el sustento de la identidad local y regional, y, por el otro la necesidad de adaptación a las exigencias económicas  que posibiliten la supervivencia de la ciudad misma y sus habitantes. Situación en la que no es fácil encontrar el punto de equilibrio adecuado, ya que se trata de un conflicto dinámico que va cambiando con el tiempo. Conflicto que imposibilita la adopción de dos medidas extremas, el mantenimiento del patriminio histórico cultural  aultranza, sin modificación alguna,pue eso significaría la muertde de la ciudad misma, o su contrario, la modernización extrema de acuerdo al modelo de la ciudad globalizada, que para logra su meta, tiene que destruir y desaparcecer todo vestigio del pasado, proque finalmente es sólo eso, historia pasada.  El transporte está justo en el centro de dicho conflicto, de ahí que las políticas que se implementen y los proyectos que se diseñen y ejecúten tendrán un efecto dterminante sobre la ciudad tanto para bien como para mal. Si bien los medios de transporte son agentes de modernización y globalización, se deben de buscar aquellas soluciones que traigan progreso y bienestar de manera tal que las afectaciones a la ciudad, como patrimonio histórico cultural sean las mínimas. Tarea desde luego nada fácil, pero imposible de evadir para las autoridades, los plaificadores, los ivestigadores y la ciudadanía, así como para los que fabrican los transportes. 

La ciudad y el arqueólogo

Caminar la ciudad es una de las cosas más interesantes que se puede hacer, cuando uno visita sus barrios, colonias, plazas, calles, uno siempre encuentra novedades, cambios, transformaciones, en casas, comercios, edificios y otras instalaciones urbanas. Cuando uno recorre una ciudad que no es la propia, pero se suele visitar con cierta frecuencia, uno encuentra siempre cambios, un comercio que cambió de giro, otro que cerró o uno nuevo que se instaló, también cse encuentran cambios en la circulación de las calles, o que ya no se permite estacionarse, o que tal calle se hizo peatonal, y así sucesivamente. Esto es porque la ciudad es continua transformación y cambio debidas a la acción humana. Algunas partes se renuevan, otras se deterioran, otras más permanecen más o menos estables (o eso aparentan), pero siempre hay en ella acción y movimiento. Por eso, para ara el arqueólogo de lo contemporáneo, la ciudad es constante fuente de información sobre el quehacer humano en un territorio bien delimitado. Frente a su ojos suceden cambios y transformaciones continuas, algunas muy evidentes y notorias, otras no tanto. Pro lo cual debe estar con la mirada siempre atenta, siempre pendiente, siempre lista para tomar nota de esos grandes cambios, pero también esos pequeños cambios casí imperceptibles, que sólo una mirada entrenada puede captar, y vale decir, debe captar.
Así el arqueólogo debe salir cada día de su casa al lugar de trabajo listo a captar lo que suceda en el trayecto, pues ahí, en su presencia y ante sus ojos se suceden los cambios sean en sentidopositivo o negativos. Esta exigencia se vuelve aún más intensa en las grades megalópolis como la ciudad de México, o New York, o Tokio que concentran en un territorio relativamente pequeño grandes concentraciones de población, edificaciónes, transportes públicos y privados, colectivos e individuales, que interactuan de muy diversas formas y le dan un alto grado de dinamismo a la vida en ellas, que el arqueólogo debe poder captar. Es cierto que la cantidad de cambios y transformaciones, superan por mucho la capacidad del arqueólogo como individuo, o de grupos de ellos, por eso debe muchas veces especializarse en cierto tipo de temas que pueda captar, con la ayuda, de otros científicos sociales (sociólogos, psicólogos sociales y ambientales, economistas, abogados, politólogos, etnólogos, etnógrafos), historiadores, urbanistas, arquitectos, ingenieros. La ciudad es el campo de acción por ecelencia de la sociedad moderna occidental, por lo que también es el gran laboratorio social, donde lo humano se manifiesta más intensamente en todo su abanico de posibilidades, así que la ciudad es también  el taller en el que el arqueólogo puede ejercer su saber muy productivamente.   

Terminal Central del Sur "Vicente Guerrero"

La Terminal Central del Sur, "Vicente Guerrero" de la ciudad de México, fue inaugurada en el año de 1975, por el entonces predidente de la República Luis Echeverría Álvarez. Fue constituída legalmente como una empresa privada, sociedad anónima de capital variable, siendo el presidente de su consejo de administración, Rubén Figueroa F.
Contó originalmente con una superficie de 38, 376 .50 mts cuadrados , de los cuales 15,728.60 metros cuadrados fueron construídos (edificio terminal, anexos de paquetería). El resto del tereno se dedicó al patio de maniobras y estacionalmiento de autobuses. Cuenta con 36 andenes para abordaje y descenso de pasajeros. Tiene 3 salas de espera, una de ellas en remodelación y dos pasillos para la llegada de pasajeros.
La líneas que operan en dicha terminal son a la fecha:
Autobuses de Oriente ADO S.A. de C.V.
Ominibus Cristóbal Colón S.A. de C.V. (OCC)
ADO GL (Camionera del Golfo S.A. de C.V.)
Autobuses Estrella de Oro S.A. de C.V.
Autobuses México Puebla, Estrella Roja S.A.de C-V. (coordinados con ADO)
Autos Pullman de Morelos S.A.de C.V.
Transportes Estrella Roja de Cuautla S.A. de C.V.
Autobuses Expresso Futura S.A. de C.V.
Autobuses Turistar Ejecutivo 5 estrellas S.A. de C.V.
Autobuses Alta Mar S.A. de C.V.
Autobuses Costeños S.A de C.V.
Autobuses Costa Line S.A. de C.V.

Hay servicios de paquetería y envíos de:
Grupo Estrella Blanca
Autos Pullman de Morelos
Multi Pack (ADO)

De la terminal salen corridas hacia el sur y sureste del pais, cubriendo los estados de Morelos, Guerrero, Oaxaca, Chiapas y Michoacán.
Adicionalmente Grupo Estrella Blanca, a través de us líneas Fuura y Turistar ofrecen corridas al centro y norte del país saliendo de la terminal Vicente Guerrero, más popularmente conocida como "Taxqueña."

Instalaciones y equipamiento de la terminal:
3 salas de espera, 2 pasillos de llegada con baños para hombre y mujer 3 y 3 (de cuota).
Dos puertas para autobuses, una de entrada (lado norte) y otra de salida (sur de la terminal)
Zona de ascenso a taxis al frente de la terminal, con carril exclusivo para taxis.
Zona de estacionamiento para autos particulares.

Comercios fijos:
2 Restaurantes
Internet
4 locales que venden pastes (empanadas de pachuca, Hgo.)
2 Guardaequipaje
Sucursal de Banco Azteca
Sendetur (servicios turísticos)
Autoturismo (servicosturísticos)
2 Deli Express
Pizzamía
2 módulos de venta boletos taxis
3 locales in ocupar

Puestos móviles:
Telefonía celular
2 puestos de revistas
un puesto de libros
2 puestos de joyería de fantasía
Subway
El Globo pastelería
Maquinas de refrescos y dulces
Un módulo de policía
2 puestos de pefumería
2 módulos de turismo

Cabe decir que la terminal no cuenta con ninguna farmacia ni módulo de servicios médicos a la vista del pasajero. No hay oficina de corrreos ni telégrafos, tampoco hay alguna ventanilla para quejas o sugerencias.
En un segundo piso dentro del edificio de la terminal están las oficinas administrativas de la misma, así como de las empresas que ahí operan.
En el año 2001, la teerminal fue ampliada para dar cabida a una nueva y moderna sala par las líneas del Grupo Estrella Blanca e IAMSA. Las línes son: Futura, Turistar, Alta Mar y Costa Line.
Igualmente es de hacerse notar de que, además de ser la central camionera más chica de la ciudad, de las cuatro construídas, es la que más muestra signos de envejecimiento y saturación. Pronto se hará necesaria una remodelación a fondo o la construcción de una nueva terminal, que dado el terreno en que se localiza, puede ser ahí misma construída. Aunque es muy posible, como sucedió en los años 70´s que cuente con la oposición de los colonos de la colonia Campestre Churubusco. Sin embargo el lugar sigue siendo ideal si se considera las conexiones que la terminal tiene con el Metro, el tren ligero, la ruta de trolebus del Eje Central que llega a la Central del Norte. también hay la posibilidad de usar taxis exclusivos  que operan por contrato con la Terminal y un buen número de rutas de micobuses que salen de la zona colindante a diversos rumbos de la ciudad. Una segunda ruta de trolebuses pasa enfrente de la central camionera rumbo a ciudad universitaria o a la Universidad Autónoma de la Ciudad de México.

Arqueología del deporte

Como parte de los trabajos de la arqueología contemporánea, resulta de especial rlevancia el tema del deporte. Sin duda éste es uno de los signos de nuestro tiempo y de nuestra civilización. En casí todos los países el deporte ha alcanzado un papel muy significativo, ya sea que se practique de manera amateur, como simple gusto  o afición, por prescripción médica o de manera organizada y profesional. El deporte ocupa mucho tiempo en nuestras vidas cotidianas y en los medios de comunicación. Y si bien hay disparidad e inequidad en lo que se refiere a la atención que se le presta a uno u otro deporte, especialmente por los medios de comunicación, lo cierto es que se ha vuelto omnipresente. A todos se les aconseja por lo menos hacer algo de caminata o gimnacia de manera regular para mantener la salud. Por eso es de llamar la atención, que a nivel de las ciencias sociales en general y de la arqueología se le haya prestado poca o nula atención. Así que, como hemos hecho respectpo al transporte, motivo de este blog, ahora pongamos nuestra mirada en el deporte contemporáneo. Y dependiendo de qué deporte se trate, encontraremos que en casí todos existen en mayor o menor grado, y con más o menos sofisticación, una serie de objetos que sirven de instrumentos para poder practicar dicho deporte. También cierta manera de vestirse y una infraestructura también especial que requerirá la atención del arqueólogo. Sea un estadio, una cancha de entrenamiento, una pista o una alberca, vestidores, regaderas, etcétera. Ni que decir del impacto que las nuevas tecnologías han tenido en los distintos deportes, para mejorar el desempeño de los deportistas, para evitar el usos de sustancias prohibidas o el uso de recursos ilegales que impiden una competencia justa y equitativa.
Así que son, como en toda actividad humana, muchos los objetos, instrumentos y acceorios los que se relacionan con la práctica del deporte, que día con día también mejoran gracias a la ciencia y la tecnología aplicada a ellos. Si bien el cambio en ellos no sea tan dramático como en las telecomunicaciones, cietamente los cambios se notan y redituan en prácticas más saludables y es necesario prestarles la atención debida, para que no queden a la orilla de la historia de cada deporte. en particular y del deporte en general. dado que el deporte exige mucho de nuestro organismo y de condiciones materiales adecuadas específicas para su práctica, se trata de todo un tema para una arqueología de a sociedad contemporánea y de la industria.     

Nota aclaratoria

Estimados lectores: por un error imputable a mi persona, el artículo referente a Transporte y Museos se publicó en el blog: http://compromisosociologico.blogspot.com de su servidor.  Trabajos previos sobre este mismo tema se encuentran en: http://perdrosotom.blogdiario.com Esperando su amable comprensión a este error, seguiremos haciendo trabajos respecto a la sociología y arqueología del transporte en este espacio.  Para comentarios, críticas, opiniones y sugerencias, mi correo es: pasmar1121@yahoo.com.mx

Radio internet, el futuro nos rebasa

Un nuevo avance tecnológico en materia de radiodifusión llega al mundo, las radios internet, que suman ya más de 20 mil estaciones en el mundo, y que ya se pueden escuchar en aparatos radiofónicos especiales, muy similares a los radios que conocemos, pero que estána punto de extinguirse.  En una participación anterior, refiriéndonos a la Arqueología Industrial, hablabamos de hacer una arqueología del mundo contemporáneo, debido a que los cambios científicos y tecnológicos estaban sucediendo con tal velocidad, que lo que estaba vigente el día de hoy, mañana ya podría ser obsoleto y desaparecer sin dejar huella alguna. Es sin duda el caso de la radio. Con la llegada de la radio internet, la radiodifusión como la conocemos hoy está pronta a desaparecer para dejar lugar a unas nuevas tecnologías que pondrán al alcance del radioescucha  más de 20 mil estaciones radiodifusoras a las que podrá tener acceso en prácticamente cualquier lugar del planeta con una calidad de sonido supeior a la frecuencia modulada y con la posibilidad de recibir información adjunta en tiempo real. La radio internet ofrece la ventaja de que los obstáculos naturales, la orografía o el clima no le afectan, tampoco tiene el usuario que buscar su estación favorita en distintos lugares del dial según el lugar en que se encuentre, sino qu sintonizada la etación en el receptor de radio internet, sólo tendrá que cambiar la sintonía si decide escuchar otra etación, de la enorme oferta que ya existe en el ciberespacio.
Pero el aspecto más trascendente de esta nueva forma de radiodifusión es que permitirá al usuario radioescucha,  dejar de depender de las grandes empresas que monopolizan el cuadrante tradicional de anmplitud modulada (AM) o frecuencia modulada (FM) para acceder a todo tipo de estaciones y contenidos no sólo de su ciudad y su país, sino del mundo entero. Este cambio tecnológico supone un cambio de fondo en los medios de comunicación, especialmente los electrónicos, y sin duda trastocará a las viejas empresas de medios que centralizaban cientos de estaciones, obligándolas a competir con múltiples estaciones que ya existen y serán creadas debido a los bajos costos de instalación y operación, por pequeños y medianos empresarios, por organizaciones civiles y hasta por individuos apasionados de la radio.  Esto puede significar una democratización a fondo de la radiodifusión y es sin duda un paso adelante en el proceso de globalización, y la creación de una comunidad mundial. También puede ser entendido como un incremento en la aceleración de la historia humana. La radio vuelve a colocarse en la avanzada de los medios masivos de comunicación a más de 100 años de su invención y 90 de su llegada a México.
De ahí entonces que procesos como el que hoy se vivene en México, de digitalización y traslado de las estaciones de AM a la banda de FM sean ya medidas obsoletas. El futuro nos alcanzó y nos rebazo, el salto debe ser a las radiodifusión vía internet.   

Trolebuses en la ciudad de México

En el Distrito Federal, ciudad de México, existen actualmente 10 rutas de trolebuses operando y dos suspendidas temporalmente. Las rutas tienen una longitud de 258.79 kilómetros que son recorridos por 289 trolebuses. La ruta más importante es el corredor cero emisiones que va de la Central de Autobuses del Norte a la Central del Sur en Taxqueña. Además de los psotes y cableado necesario para su funcionamiento, la red de trolebuses cuenta con 32 subestaciones eléctricas y 11 subestaciones rectificadoras. Para su manejo existe un puesto de control operativo central desde el que se dirige el tráfico de estos vehículos. 
La flota vehícular está compuesta por trolebuses que datan de 1975 los más antiguos, a 1998  los más nuevos. 100 de las unidades rebasan los 20 años de vida útil calculada y 189 cumplirán su periódo de vida útil estimada en el 2018. Las marcas de los mismos son: New Flayer (1975), Toshiba (1981 y 1984), Mitsubishi (1984, 1988, 1997. 1998) ya carrozados por Mexicana de Autobuses, empresa adquirida por Volvo trucks and buses; Kiepe, 13 unidades modelo 1990. Todos ellos han demsotrado una gran durabilidad pese al trabajo rudo diario a que se ven forzados.
Con gran capacidad para el traslado de pasajeros, son sin duda un modo de transporte ideal para ciudades tan grandes como la de México. Silenciosos, practicamente sin emitir contaminantes, salvo los residuos de las llantas que se despegan por el dsgaste normal, permiten un traslado bastante cómodo y seguro. A lo que hay que añadir que por sus propias características tecnológicas, les es imposible jugar carreras, lo que significa mucho para la seguridad de los usuarios. Por ello, el trolebus debiera ser revaluado como una opción válida, práctica y económica, si se le compara con el metro, el metrobus, el tranvía o el tren ligero, que requieren de inversiones en construcción y equipamiento accesorio muy elevadas, así como costos de mantenimiento y operación también bastante altos. En algunos países los trolebuses cuentan con segundos y terceros carros articulados que aumentan significativamente su cupo, en beneficio de los pasajeros. De ellos todavía no hay ninguno en la red capitalina.  Esperemos que pronto las autoridades en la materia pongan atención a este modo de transporte tan útil en la ciudad.
 

Observación, sensibilidad, oportunidad y contexto en el trabajo arqueológico

Las armas del arqueologo del transporte son cada vez más variadas, además del cuaderno de notas, del block de dibujo, de la cámara fotográfica, hoy se suman recursos como las computadoras, las cámaras de video y/o fotografía digitales, el inernet, que permiten ayudar el trabajo de investigación, asi como el la formación de bases de datos y archivos documentales. Sin embargo, la arma más importante sigue siendo la capacidad de observación, la mirada atenta y cuidadosa para captar los detalles del objeto que tine ante sus ojos. El arqueólogo que se enfoca al mundo de hoy que lo rodea, independiente del tema de su interés, tiene que desarrollar en gran manera su capacidad de observación, debe entrenarse para saber mirar tanto el conjunto como el detalle, sólo así puede captar lo que los instrumentos que utiliza de apoyo, no pueden captar por sí mismos.  Y eso implica también la capacidad de ser sensible. Sin esa habilidad sensible, le será difícil captar el objeto y lo que éste significa para la sociedad en que tal objeto fue producido.
A las capacidades de observación y a la sensibilidad habrá que sumar la capacidad de contextualizar, es decir, poner el objeto dentro del marco de una sociedad, una cultura, un tiempo y un lugar. Un objeto puede acabar adoleciendo de la falta de sentido si no se le ubica respecto a un contexto determinado.
Finalmente, en el caso que nos ocupa, la arqueología del transporte, es importante el don de la oportunidad. A los mediosd e transporte es muchas veces difícil ubicarlos en un lugar fijo, su esencia es la movilidad, así salvo el caso de estaciones, terminales, depósitos o talleres, a los medios de transporte se les captará en movimiento, y el arqueólogo debe estar preparado para esta situación especial de los transportes que en otros casos (temas de investigación) no es una exigencia.
Observar, ser sensible, ser oportuno, ser capaz de contextualizar son cuatro atributos que nos parecen  especialmente importantes para el arqueólogo del transporte.   

Sociología y transporte

Julien Feund dice en su libro "Sociología de Max Weber", refiriéndose al método comprensivo que propuso  el gran sociólogo alemán que, "Una maquina no interesa por sí misma a la sociología, sino sólo por las eventuales modificaciones significativas que introduce en los grupos humanos." (Freund, 1986, p. 83) Esta afirmación sin duda conecta a la sociología con la arqueología, especialmente la hoy llamada arqueología industrial, de la cual hemos propuesto una derivación a la que llamamos arqueología del transporte. Tanto en el caso de la sociología como en el de la arqueología, las maquinas, los instrumentos y los objetos en general, nos interesan en la medida en que de alguna manera éstos introducen algún tipo de cambio en las actividades, las costumbres y los usos que se dan al interior de la sociedad. nuestra condición de seres vivientes, con un cuerpo y organismo materiales, nos obliga a relacionarnos con otros seres humanos a través e nuestros cuerpos dentro de un contexto o ambiente igualmente material. Lo que supone una permanente dialética hombre-objeto, sean estos últimos naturales o artificiales, productos de la inteligencia y la acción constructiva humanas. Se trata de cosas que han sido creadas y fabricadas, artesanal o industrialmente con el fin de satisfacer las más variadas necesidades humanas, desde las más trascendentales hasta las más simples y vanales. A su vez, esos objetos creados ejercen un buen grado de influencia sobre el ser humano de manera constante y continua que se vuelve tan cotidiana que se tiende a olvidarse o minusvalorarse. Sin embargo, cuando ese objeto, maquina o instrumento nos falta de inmediato sentimos su ausencia y nos provoca algún tipo de reacción con el fin de compensar la carencia, sea buscar el objeto perdido, conseguir uno nuevo o, en el pero de los casos acostumbrarnos a su falta definitiva. Si bien esto es muy fácil de percibir a nivel personal con los bienes de uso cotidiano y las cosas queridas, también sucede a nivel social. La carencia de ciertos bienes públicos puede dar lugar al caos o el desorden. Un parao en los servicios de transporte puede inmovilizar toda una ciudad o región, dañando la economía y el desarrollo de las actividades socioculturales y médico asistenciales, con consecuencias incalculables. De ahí entonces que para el sociólogo sea tambien indispensable el estudio de las cosas y los objetos con los que convive el ser humano, y determinar el grado de influencia que éstos ejercen masiva y cotidianamente. Lo que nos lleva a afirmar la neesidad de que la sociología tenga como uno de sus colaboradores más cercanos a la arqueología, para entender el funcionamiento de la sociedad.
Como el tema de este blog son los transportes,  las cosas y objetos a los que nos referiremos son los medios de transporte y como éstos influyen a los grupos humanos, a las ciudades, regiones, a la sociedaden su conjunto.  así que lo que planteamos es un trabajo sociológico y arqueológio sobre esos objetos que llamamos transportes, para poder entender a nuestra sociedad y su dinámica cotidiana.

Freund, J. SOCIOLOGIA DE MAX WEBWER, Barcelona, Edic. Península/Homus sociologicus, 1986 

La Lagunilla es también una central de autobuses I

El pasado fin de semana tuve la fortuna de asistir al Sexto Encuentro Nacional para la Conservación del Patrimimonio Industrial que se llevó a cabo en el Museo de la Numismática, ubicaco en la calle de Apartado # 13, en el corazón mismo de uno de los barrios más antigüos y tradicionales de la Ciudad de México, que se llama La Lagunilla. Es uno de los barrios populares más bravos de la Capital. Está saturado de comercio informal de cualquiet tipo de cosas que uno puede imaginar. De hecho mucha gente acude de otras colonias y zonas de la ciudad a comprar ahí mercancia al mayoreo o el menudeo a costos más bajos  que los de sus lugares de origen. Al recorrer el tradicional barrio, con el fin de llegar o salir del lugar del evento tuve la posibilidad de darme cuenta de dos cosas que me sorprendieron, la enorme población de orígen asiático que ahora vive y comercia ahí tanto productos asiáticos como de producción nacional, como el hecho de que La Lagunilla es también una especia de central de autobuses que llegan y salen de ahí a muy diversas ciudades del país, prestanto servicio a gentes que provienen de la provincia y se vienen a surtir de mercancía en ese barrio bravo capitalino. No hay un edificio (estación) como la Central de Autobuses del Norte, o cualquiera de las otras tres grandes terminales. Los autobuses se estacionan en diversas calles del barrio, y los usuarios pasajeros ya saben en donde paran, que es el lugar de abordeje o descenso. Todos sucede en plena calle, o en estacionamientos para autos comúnes, en la más completa informalidad. Incluso los boletos se venden en puestos iguales al los de los comerciante informales y al lado de los mismos; no hay oficinas de boletos permanentes.  En algunos casos hay personas vocenando las salidas y también en muchos casos, los boletos se venden justo al abordar. Pero muy lejos de lo que uno pudiera imaginarse, los autobuses son de modelos recientes e incluso nuevos y muy bien equipados, lo quq significa que estas empresas obtienen muy buenas ganancias por el servicio que prestan. Así sucede que día tras día llegan por la mañana a La Lagunilla y en la noche vuelven a irse a provincia. Dependiendo la distancia a recorrer y la cantidad de pasaje, hay "corridas" varias veces al día. Mucha gente sale temprano por la mañana o viajan toda la noche para venir a comprar sus productos, y por la tarde o noche regresan  a sus lugares de orígen ya con sus mercancías adquiridas. Dado que, como dijimos, no operan en centrales de autobuses, No hay mayor información para el público usuario, éste tiene que preguntar aquí y allá si es la primera vez que utiliza esos servicios "informales." Pero ya obtenida esa información no hay problema alguno, salvo estar en la calle o esquina en que los autobuses hacen base a la hora adecuada. 

Arqueología del presente, usos prácticos

Son temas comúnes delos arqueólogos la busqueda, localización, restauración, conservación y exhibición de los vestigios arqueológicos que se van encontrando en muchas partes del mundo, con el fin de preservarlos como parte dl patrimonio cultural de la humanidad. Sin embargo actualmente la labor arqueológica se ha visto en la necesidad de ir más allá de esos asuntos para plantearse nuevas finalidades que le den sentido a la labor arqueológica. Un ejemplo de esto es el trabajo arqueológico que llevan a cabo los departamentos de transporte de los estados que conforman los Estado Unidos. Un trabajo altamente especializado que no sólo busca los fines anteriormente mencionados, sino que pretende que los hallazgos encontrados, los objetos recuperados y la información recopilada, sirvan tambien para la planeación y el desarrollo de lo sistemas de transporte de acuerdo a las necesidades del mundo actual y futuro. Interesante y loable tarea que amplía de manera dramática el campo de acción de la arqueología contemporánea y propone con ello nuevos retos  a su ejercicio profesional. Retos que necesariamnente implican del desarrollo de la teoría la metodología y las técnicas de investigación, así como también el uso intensivo de la imaginación y la creatividad del arqueólogo, dada la complejidad de la sociedades modernas y para el tema de este blog, de los igualmente sofisticados y complejos modos de transporte. el arqueólogo debe entonces poder exponer de manera clara y precisa los resultados de su trabajo y sus conclusiones, de tal manera que sean útiles  a los planificadores, proyectistas, diseñadores y constructores de transportes y de la infraestrucura adecuada para su operación y uso.  

Aqueología del transporte, estudios en el presente

El estudio de los arqueológicos del transporte pueden remontarse muy atrás, a la llamda prehistoria, pero también pueden llevarse a cabo en el pasado reciente y en el tiempo presente. La gran ventaja de las investigaciones en el presente es que se tienen a la mano diversos modos de transporte que pueden ser estudiado aun funcionando. Se trata de una oportunidad única para el arqueólogo interesado en el transporte. Y también, un gran reto, pues requiere de gran imaginación y creatividad, además de un sólido conocimiento de las técnicas tradicionales y modernas de investigación. El arqueólogo puede acudir a la entografía, la sociología, la psicología social y ambiental, la geografía, el diseño industrial, la arquitectura e ingenierías, para apoyarse en ellas y sus expertos en sus investigaciones. Esto es, puede ir más allá de las tradicionales relaciones con la antropología y la historia y otras subespecialidades, para relacionarse con las ciencias sociales y las ingenierías que trabajan en el mundo contemporáneo. Esto amplia la visión del arqueólogo, pero también ciertamente hace aún más complejo su trabajo. Si bien se tiene la ventaja de que los medios estan aquí y ahora, debido a ese fenómeno que se ha dado en llamar el "aceleramiento" de la historia, se tiene que trabajar con la presión que la modernidad ejerce debido al desarrollo científico y tecnológico, acortando los tiempos para la aparición de nuevas tecnologías y la obsolescencia de las ya existentes. La renovación costante y acelerada es la regla del juego que el arqueólogo debe enfrentar en sus investigaciones sobre los distintos modos de transporte o en el caso de las tecnologías de telecomunicación, por poner otro ejemplo.  Esa "aceleración" de la historia, ya es un dato importante a considerar por el arqueólogo que trabaja con lo contemporáneo, pues nos habla de lo que hoy es el ser humano. Y los tansportes en sus variadas modalidades, en sus divesos grados de desarrollo, en sus particulares ritmos de modernización, mucho dicen de quines hoy los diseñan, fabrican, usan o desusan.

Los orígenes históricos de la Arqueología del Transporte

Si tratamos de remontarnos al origen de la Arqueología del Transporte, en función de su objeto de estudio, tendríamos que remontarnos al momento en que el hombre se usó así mismo y empezó a usar algunas especies animales como bestias de carga. Es decir, estaríamos hablando de miles de años atrás en la historia de nuestra especie. ¿cuál fue la primera especie animal que el hombre domésticó? No lo sabemos, pero al hacerlo, seguramente no sólo cargó sobre su lomo sus pertenecias, sino que buscó mediante artefactos muy rudimentarios aumentar la capacidad de carga y acomodar sus cosas de tal manera que no se cayeran y dañaran. En ese momento que es muy difícil fechar y localizar geográficamente podemos ubicar el punto inicial de los estudios de arqueología del transporte. La necesidad de trasladarse a sí mismo y sus pertenecias, y posteriormente sus mercancías, con el fin de descansar, protegerse de la naturaleza o de otros grupos humanos, encontrar alimento y agua, y más adelante llegar a los mercados para inercambiar bienes es sin duda la necesidad que dió pie al desarrollo de los medios de transporte en sus diversas modalidades. En este largo y prolongado periódo de tiempo, de miles de años se fueron creando los diversos objetos que llamamos transportes y que hoy han alcanzado una gran diversidad y desarrollo tecnológico. Fue un duro periódo de prueba y error, de perfeccionamiento, de modificación, desde lo más básico y elemental hasta lo más complejo y sofisticado, como los modernos cruceros o lo aviones que surcan los cielos. Un proceso por demás interesante que merece un estudio y una investigación seria y detallada. El mundo de hoy sería inentendible sin los medios de transporte y toda la infraestructura que generan a su alrededor para su operación. Su colaboración al funcionamiento de la economía y la vida social en general es vital. Por ello es necesario pasar de la historia anecdótica a la investigación profesional de los medios y su conexión con otras áctividades económicas, políticas sociales y culturales. Esa es, por cierto,  la razón de ser de este espacio.    

Presentación

Durante más de dos años, hemos llevado a cabo un trabajo de estudio e investigación del transporte, la industria automotriz y las comunicaciones, desde un punto de vista sociológico y de las  ciencias sociales en el blog Omnibus Amarillo (http://pedrosotom.blogdiario.com/) sin embargo hemos llegado al punto en que se ha requerido una separación con el fin de dedicar un espacio exclusivo a la perspectiva arqueológica de estudio del transporte, sus modos y medios, y toda una serie de elementos conexos que pemiten su funcionamiento.  Para eso ha sido creado este espacio que esperamos sea de su interés. En el otro blog, se seguirán publicando noticias y comentarios seobre el mundo del transporte, la industria automotriz, y las comunicaciones, pero en este nos dedicaremos de lleno a la perspectiva arqueológica, pues nos parece  que la arqueología propone una interesante y sugetiva perspectiva para el estudio del transporte en general y el autotransporte en lo particular.
En el blog: http://sociologiaencarmesi.blogspot.com/  encontarán artículos y discusiones en donde se trata de vincular esta nueva perspectiva arqueológica con la sociología y las demás ciencias sociales y humanas.
Además de los comentarios que se pueden publicar en este mismo blog, pueden ponerse en contacto conmigo en pasmar1121@yahoo.com.mx o en pedrocefas21@gmail.com